Das Wettringer Modellbauforum

Verehrte Wissende, sehr geehrtes Kollegium !

Jetzt habe ich mir vor lauter Übermut tatsächlich zwei Revell-Baukästen der
"Thermopylae" in 1: 96 geschossen, die bekanntlich ja auch nur eine grün
gefärbte "Cutty Sark" ist. Sei´s drum, aber lange vor dem Bauen fangen bei mir
die Fragen und das Stöbern an; schließlich will man so viel an Originalität aus
diesem Plastikbaukasten rausholen, wie die eigenen Fähigkeiten und
die baukastenbedingten Vorgaben erlauben. Das fängt bei den Schanzkleidstützen
an, die bei den Kompositklippern Cutty Sark und Thermopylae aus starken,
abgewinkelten Rundeisen bestanden, und hört bei der Gestaltung von Rüsten,
Püttingseisen und - wanten noch lange nicht auf. Vielleicht überarbeite ich auch
noch die Rahen, weil die der Thermopylae beträchtlich breiter waren als die der
Cutty Sark. Mal sehen, wie´s so laufen wird.

Nun präsentiert David MacGregor in seinem Buch "Fast Sailing Ships", auf deutsch
bei Delius & Klasing unter dem Titel "Schnellsegler 1775 - 1875, Konstruktion und
Geschichte" erschienen, den kompletten Linien- und Segelriss
sowie den Decksplan der Thermopylae. Er erwähnt aber ein paar Seiten vorher so
im Vorübergehen eine Braßwinsch nach "Cunningham" für die Fockbrassen. Die stand
mittschiffs hinter dem Großmast auf Höhe des vorderen Bootsgalgens, holte beim
Anbrassen auf der einen Seite die Endloskette der Fockbrassenläufer durch, die über
Schanzkleidscheibgats und zwei Stopper in Deckshöhe querschiffs auf die
Windentrommel geschoren war, und fierte sie auf der anderen Seite gleichzeitig wieder
weg, bis die Fockrah korrekt zum Wind stand. Diese etwas andere Braßwinde wurde
analog zur Jarvis-Braßwinsch mit ihren drei konischen Walzenpaaren nach ihrem
Erfinder "Cunningham-Winde" genannt. Derselbe Genius hat übrigens auch die
Rollreffvorrichtung für die Marssegel der Rahschiffe erfunden, die sich aber
nicht durchgesetzt hat. Und diese Braßwinde finde ich nirgends in meinen vielen schlauen
Büchern zum Thema Segelschiffe.
Nun habe ich aus der winzigen Zeichnung dieser Winde in
MacGregors Buch nicht viel herauslesen können, aber unter diesem Link :

https://www.dhub.org/object/211834&img=134944


könnt ihr euch die von Cyril Hume gebaute Thermopylae in 1:100 ansehen, die als
Referenz für den Nachbau gilt, weil auch im British Maritime Museum nur ein sehr
rudimentärer Linienriß und überhaupt keine Details der Decksausrüstung der
"Thermo" zu finden sind. Die Winsch sowie zwei Kettenstopper links und rechts
von ihr lassen sich auf den Photos bei höchster Vergrößerung recht gut
ausmachen, nur hätte ich doch allzu gerne gewußt, wie dieses Ensemble denn im
Einzelnen aussah und in 1:96 angedeutet werden könnte. Weder mein "Paasch" noch
die anderen Koryphäen in meinen Buchregalen geben dazu irgendwas her, und die
Cutty Sark hat diese Spezialwinde nicht gefahren.

Nun meine Frage an die Experten: habt Ihr dazu Zeichnungen, Bilder oder
andere Tips, die mir beim Nachbau helfen könnten ?

Viele Grüße und weiterhin viel Spaß beim Bauen

Germanus

Hej Jan.

Also gibt es sie doch noch, die wahnsinnigen, bücherfressenden, bis in den frühen Morgen Bücher wälzenden Irren, die sich so richtig in die Seefahrt am Schreibtisch verbeißen können und stundenlang die Welt vergessen, wenn es um Belegpläne, Wantklootchen oder die Groß-Backbord-Obermarsinnengording geht.
Ich bin nicht allein !!
Äußerst interessant, auf deiner HP zu stöbern, aber leider kann ich deinen Link zum Humes Thermopylae nicht öffnen, weil rapidshare mir Zicken hinlegt, weiß der Deibel warum. Könntest du mir den nochmal direkt an meine Mailadresse schicken ? ghuellen(at)t-online.de und ich hätte was zu begucken.

Tolle Homepage, muß ich schon sagen, und deine kleine, bescheidene maritime Literaturabteilung is´ dscha man auch nicht schlecht. Die meine ist nicht ganz so gut gefüllt; ohne skandinavische Fachliteratur gerechnet kommt´s aber doch so eben an deine heran. Das Wichtigste ist jedenfalls vorhanden, und ein Haufen Unterhaltsames aus dieser Ecke natürlich auch. Außerdem habe ich, was Schiffchenbauen angeht, den immensen Vorteil, daß ich - temporibus illis, when I was young and extraordinary beautiful - eine recht gute Ausbildung auf der Fock II genossen und außerdem auf Russenseglern mal zwei helfende Hände angeboten habe. Seitdem weiß ich und habe auch nicht vergessen, welche Funktionen welche Taue haben, wie groß die Leitklootchen der Gordings auf den Segeln waren, und welch ein Klotz z. B. der Dreifachblock des Großobermarsfalls ist. Die plastische Erinnerung ersetzt oft das mühsame Suchen in Tabellen über Taustärken oder Blockgrößen.

Das Problem fehlender Belegpläne für die alten Rahsegler kann ich mir auch nicht recht erklären, denn dort musterten immer wieder Leute ab oder neu an; manchmal segelten ja komplette Besatzungen achteraus, entweder dem Gold hinterher oder wegen der miesen Behandlung durch die Herren Off´ssiere. Die Neuen mußten sich doch stante pede an den Nagelbänken auskennen, denn bei 9 Bft. aus lauter Schusseligkeit die falsche Schot von der Nagelbank zu schmeißen wäre mehr als fatal gewesen. Nichts mit trial and error. Also muß es allgemein anerkannte Belegschemata bei gleich getakelten Schiffen derselben Bauepoche und Bauart gegeben haben, aber nicht mal Jean Boudriot in all seinem Glanz gibt in seinen 4 Prachtbänden über "The Seventy-Four Gun Ship" irgendwas zu diesem Thema heraus. Da heißt es auch nur ..:" fährt zur Nagelbank und wird dort belegt." Nur Harold Underhill in "Masting & Rigging The Clipper Ship & Ocean Carrier " hat als Anhang ein "belaying pin layout for full-rigged ship" gegeben, allerdings auch ohne Bezug auf ein bestimmtes Schiff. Wer von euch diese "Flunder" gerne haben will, soll mich ruhig anrufen oder mailen, bekommt eine Kopie und kann sich dann die Zeit damit vertreiben, alle die 457 Enden auf den richtigen Pins zu belegen.

Stimmt, die Thermo war nur zu Beginn ihrer Karriere grün. Als die Kanadier sie übernahmen und zur Bark umtakelten, wurde sie weiß angemalen. Danach kam sie als "Pedro Nuñes" zu den Portugiesen und diente dort als Schulschiff, bis sie durch einen protugiesischen Torpedo abgewrackt wurde. " Sic transit gloria mundi !" Das steht alles in Humes und Armstrongs Buch über die C.S, Thermopylae und die anderen Tee- und Wollklipper. Sehr empfehlens- und lesenswert.

Daß die vorhandenen Pläne dieser Segler "nur" Rekonstruktionen sind, tut der Sache insgesamt aber keinen Abbruch : das Aufmessen der Cutty Sark im Dock ergibt einen exakten Linienriß. Dazu dann das Decklayout und die Segel- und Takelpläne erstellt, und schon kommt der Zeichner dem ehemaligen Zustand sicher mehr als nahe. Underhill und G. F. Campbell haben das bei der C. S wunderbar hingekriegt, aber Belegpläne haben die
auch nicht angeboten. Hulme hatte bei seinem Modell der Thermopylae den Vorteil, daß er in den 30er Jahren in Melbourne noch viele ehemalige Besatzungsmitglieder fand, die ihm beim Bau des Modells genaue Details des Originals aus ihrer Erinnerung verraten konnten, wie z. B. diese Cunningham-Winde, die außer auf der "Salamis" noch auf einer Reihe anderer Vollschiffe eingesetzt wurde, teilweise für Vor- und Großbrassen. Sie scheint dann durch die effektivere Jarvis-Braßwinsch abgelöst worden zu sein, die ja heute noch auf den in Fahrt gehaltenen Großseglern Sedov und Krusenstern ihren guten Dienst tun. Auch auf der Passat kann man diese Jarvis-Winde bewundern, ohne seekrank zu werden. Die scheuert sich am Priwall in Travemünde die Farbe von den Platten, wenn sie auch nach der Teilrestauration des stehenden und laufenden Gutes 1999 mit dem Bug seewärts gedreht wurde. Aber die kann nach See gucken, so lange sie will : raus geht sie nie mehr. Wir hätten sie vor 10 Jahren fast wieder zum Segeln gebracht, wenn sich die Lübecker Pfeffersäcke nicht vehement dagegen gestemmt hätten.
Wenn du immer noch Details über Takelung und Management der Leesegel suchen solltest, guck einfach mal in dein Bücherregal. Im "Nares Seamanship" gibts von S. 106 - 109 einige gute Skizzen und Texte dazu. Noch genauer findest du das in Lever´s " Young Sea Officer´s Sheet Anchor", S. 64 - 66, gezeichnet und beschrieben.

Eben noch eine Bemerkung zu der auf deiner Homepage gemachten Auflistung aller für eine Rah und das dazugehörige Segel erforderlichen Taue. Du führst da für die Rahen aller großen Unter- und Untermarssegel durchwegs Fallen an. Bei den Schiffen, die bereits geteilte Marssegel oder sogar geteilte Bramsegel führen, drehen sich Unter-, Untermars- und, falls vorhanden, Unterbrahmrahen, in festen Racks am Mast und haben keine Rahfallen, sondern Topnanten, in die sie entweder runtergefiert werden, oder mit denen sie in die korrekte Querstellung zum Windanströmung gebracht werden können, wenn das Schiff sich überlegt. Obermars-, Oberbram- und Royalrahen können mittels Fallen geheißt, bzw. gefiert werden. Nur die Schiffe vor Einführung der ortsfesten Stahlracks setzten die Fock-, Groß- und Kreuzrah mit zwei dreifach geschorenen starken Rahfallen unter der Marssaling fest. Stimmt´s ?
Alsdann genug getippt. Schöne Grüße nach Smâland und eine gute Woche.
Germanus

Tach Jan .

Die beiden Thermopylae kamen 1. von einem österreichischen Online-Verkäufer, der so einen Gemischtwarenladen hat und nebenbei noch ein paar Revell-Schiffchen verhökerte. Die 2. stammt von Ebay USA. Beide, soweit man sieht, ok; die Ami-Thermo noch mit dem Kupferanstrich,also etwas älter. Mit Fracht und Zoll usw. kamen beide so an die 80.- € , also noch im Rahmen, wenn man sich besieht, was oldmodelkits.com dafür fragt. Die spinnen sich da was von 150 USD zusammen, jenseits von gut und böse. Es gibt immer mal wieder welche, meistens aus Amiland. Diese hier :

https://cgi.ebay.de/MISB-REVELL-THERMOPY…=item230a8cd54d

kannst du dir schießen, wenn du Dampf aufmachst.

>Auf welchen Schiffen bist du gesegelt? <
2 x Mir , Anfang der 90er , jeweils 3 Wochen

> Von denen such ich auch noch die Belegpläne, nur leider ist mein Russisch sehr beschränkt <
Die der Mir findest du vielleicht noch in einem Glaskasten an Bord; ein Mitsegler mit architektonischer Vorbildung hat die für die nachfolgenden
Gastcrews gezeichnet und zweispachig in russischer Lautumschrift und deutsch beschriftet. Richtige Kunstwerke sind das damals geworden, farbig und absolut akkurat.

>Ich habe kurz noch etwas italienisch gelernt <
Polyglotter Kosmopolit, oder wie ?
Ich habe mir bisher die vorhandenen Belegpläne nicht auf Plausibiltät überprüft, weil ich nicht alles bauen kann, was ich in Büchern so sehe, auch wenn es mich noch so sehr juckt. In Longridges "Anatomy of Nelson´s Ships" findest du übrigens auf Seite 266 ff. einen recht ansehnlichen Belegplan für die Schiffe der Victory-Klasse. Ich denke, wenn Belegpläne damals wirklich wichtig gewesen wären, hätte man jetzt auch welche in
den vielen maritimen Archiven. Die Erklärung findet sich wohl wirklich in der Tatsache, daß die meisten Mannschaftsränge damals Analphabeten
waren, und Messingplättchen auf den Nagelbänken wären wohl auch nicht besonders nützlich gewesen.
Ich habe nochmal den Boudriot Bd. 3 durchgeblättert, finde aber nirgends einen Belegplan. Für die Klipper wäre der sowieso nicht zu brauchen gewesen.
Generell können wir wohl sagen, daß in 1:96 die historisch akribisch genaue Belegung nicht gerade überlebenswichtig ist; solange nicht die Unterbrassen an den Wanten festgezoddelt werden, ist wohl kaum jemand in der Lage, den korrekten Verlauf jedes einzelnen Taus zu verfolgen und gegebenenfalls zu bekritteln. Wenn man sich an die Regel hält, daß kein Tau das andere bekneifen oder behindern darf und je nach seiner Last an den dafür vorgesehenen Punkten so belegt wird, daß nichts ausreißt oder nachgibt, geht es schon in Ordnung, wenn man sich an die verfügbaren zeitgenössischen Pläne hält und dann improvisiert, wenn es denn nötig ist.

Also meine Mailbox packt dein Bild locker , schick man tou.
Tschüs, und viele Grüße in die dunklen und ewig rauschenden Wälder Smålands.
Germanus

Hallo Jan.
Danke für den Tip, ich habe Boudriots Zeichnung gefunden. Kein Wunder, daß ich sie überblättert habe : sie ist doch arg fragmentarisch. Auf dem Vorsatz zu Tafel LV gibt er aber auch den Hinweis, daß sogar die Offiziere bei den routinemäßigen Versetzungen von einem Schiff auf das nächste erstmal "die Leinen auswendiglernen " mußten, damit sie sich zurechtfanden, weil die Belegpläne sogar zwischen einzelnen Schiffen derselben Klasse stark differierten. "To learn the ropes" und dann " to know the ropes of sth. " sind ja heute noch gängige englische Metaphern für "sich in etwas von Grund auf einarbeiten", bzw. sich mit etwas gut auskennen.

Mit einem Belegplan der "Mir" kann ich dir nicht mehr dienen, dazu ist das schon zu lange her. Ich denke aber, daß sich mit der "Flunder" der Gorch Fock auch ein Vollschiff sachgerecht riggen läßt. Was ich allerdings immer noch im Gedächtnis habe, ist die sehr interessante Übernahme vieler holländisch-friesischer, damit also dem Plattdüütschen verwandter Schiffs- und Segelnamen direkt ins Russische. Das "Gitov" z.B ist, man ahnt es schon, das "Geitau"; "avrall" kommt von "övverall", also z. b bei Kommandos an die ganze Deckscrew. Das "Bumbramsel" ist natürlich das "Bobenbramseil", das Oberbramsegel der Holländer, bei denen Peter I. das Zimmermannshandwerk gelernt hat ( daher Lortzings Oper: "Zar und Zimmermann" mit Holzschuh- und das "di-da-didididel dideldii " ) Danach hat er in einem Gewaltprogramm seine neue russische Flotte aus dem Boden gestampft. Dabei hat Peter für viele Neuerungen wohl auch gleich die holländischen Namen übernommen, weil keine russischen vorhanden waren. Soviel zum kurzen Ausfallschritt in Marine- und Kulturgeschichte und die Schnittmengen der beiden.
Viel Glück beim Bieten und erstmal tschüs
Germanus

Hallo Jan.

Diese Braßwinsch ist sicher kein Phantom ! Ich habe in MacGrgors "Schnellseglern" auf Seite 167 der deutschen Ausgabe, Kapitel V, tatsächlich die Patentzeichnungen und eine Arbeitsskizze der Cunningham-Braßwinsch gefunden. Sie sieht so aus, wie sie auf diesem
https://www.dhub.org/object/211834&img=134944
Bild der Thermopylae zu sehen ist, wenn sie auch auf dem Modell etwas breiter gebaut ist, als die Zeichnung vorgibt. Das Arbeitsprinzip ist ganz klar herauszulesen.

Dort finden sich außerdem die Namen anderer Klipper, auf denen diese Winsch verbaut wurde, z. T. für Fock- und Großbrassen. Ich habe es für ausgeschlossen gehalten, daß ein Modellbauer vom Kaliber Humes sich von alten Seeleuten einen Bären hätte aufschwatzen lasssen. Die haben zwar gerne geflunkert, aber nicht, wenn es um das Andenken ihrer alten Segelschiffe ging. Hier für alle, die es interessiert, ein Zitat aus der o.a. Webseite und die Erklärung für die beiden unterschiedlichen Thermo.-Modelle:

>>While researching the "Thermopylae" models Cyril located five seamen who had served on the vessel at various times.... All these men formed a voluntary advisory panel for Cyril and their information was invaluable, especially for the deck layout...
Cyril retuned to work as a fitter and toolmaker but continued making
models and researching clipper ships in his spare time. He went on to
make another 7 models and in doing so meticulously researched and
collected a variety of photographs and original documents including
discharge papers, abstract logs and various documents from the ship's
company. He made two models of "Thermopylae"; the first one is now in
the collection of Melbourne Museum and the second is this one. <<
So haben wir dann doch noch alles klargekriegt, oder ?
Bis die Tage, und viele Grüße
Germanus

Hallo Jan.
Das Problem der Braßwinschen besteht in den unterschiedlich langen Verbindungslinien der sich um
die Drehachse bewegenden Rahnocken zu den Holepunkten. Diese gedachten Linien, die in natura
von den Brassen durchlaufen werden, lassen sich geometrisch als Sekanten beschreiben, die sich als
die direkten Verbindungen der Rahnock durch den inneren Drehkreisbogen hindurch zum Holepunkt
darstellen lassen. Gemessen als gerade Verbindungsstrecke der Nock zum Holepunkt beschreiben die
Rahnocken beim Rundholen also unterschiedlich lange Wege, je nachdem wie weit sie vor oder
achtern zur 90°-Stellung zur Schiffslängsachse ihre Drehung beginnen; und je länger die Rahen,
umso größer die Differenz. Dieses Problem hat man, je nach Winsch, auf zweierlei Arten gelöst :

1) Bei den Jarvis-Winschen läuft aufgrund der Konizität der Trommelpaare der auf der einen
Trommel liegende Braßläufer vom größten Trommeldurchmesser ab hin zum kleinsten, und
gleichzeitig der auf dem kleinsten Durchmesser liegende andere hinauf auf den äußeren, größten
Durchmesser. So wird auf der einen Seite zuerst mehr abgefiert, als die andere aufnimmt, bis sich
durch die Drehung der Rah die Verhältnisse nach geometrisch einfachen Mustern umkehren, und die
erste Trommel weniger ablaufen läßt, als die zweite aufnimmt. Dadurch wird die beim Brassen
entstehende Längendifferenz ausgeglichen. Die Konizität der Windentrommeln läßt sich durch
axiales Verschieben der beiden auf der Windenpaar-Achse sitzenden Scheiben nach innen oder außen
recht genau an den benötigten Braßweg anpassen. Die Trommeln werden also durch diese Scheibe
für entsprechend mehr oder weniger Wickelweg stärker auseinandergespreizt oder flacher angestellt.
Falls die Winde noch Lose lassen sollte, wird das Feintuning der Brassen von Hand durch kurze
Klappläufer an der unteren Brassenpart bewirkt.

2) Das Feintuning der Unterrahen bei den Cunnighamwinschen habe ich auch erst nach ein paar
Minuten Nachdenkens kapiert. Es kann nur so erfolgt sein, daß beim Brassen beide Kettenstopper
natürlich zuerst lose geklappt wurden. War die Hauptarbeit getan und die Rah in etwa in Position
gebraßt, ließ sich durch das Sperren desjenigen Stoppers, durch den die Kettenlose ablief, die Rah
auf dieser Seite blocken, sodaß nun beim weiteren Kurbeln die andere Seite, auf der die Last hängt,
solange weiter eingebraßt werden konnte, bis beide Braßläuferketten steif geholt waren. Nach
Beklemmen der zweiten Kettenpart war dann die Rah endgültig angebraßt.Daß dabei wegen der
unterschiedlichen Braßwege etwas Kettenstau auf der ablaufenden Seite der Braßkette entstand, war
wohl bei der, relativ zu den modernen Seglern, geringen Länge der Brassen nicht erheblich, da der
Zug auf dem anderen Kettenende dasselbe fest genug an die Trommel zog und ein Überspringen
verhinderte. Wahrscheinlich war zur weiteren Feineinstellung und zum Beiholen der Lose doch noch
ein Klappläufer außenbords auf der festen Kettenpart der Brasse angeschäkelt, beschrieben ist es
aber nirgends. An sich war das eine genial einfache Idee, die sich aber nicht so recht durchgesetzt
hat. Ich nehme an, daß die Arbeitserleichterung doch nicht groß genug war, um dieser Hilfsmaschine
zum Durchbruch zu verhelfen ; schließlich mußten die anderen vier oder fünf Rahen ja doch noch mit
dem Patent "Armstrong" beackert werden. Da war die Jarvis-Winsch schon wesentlich effektiver,
zumal mit wachsender Schiffsgröße die Rahen immer unhandiger wurden und bald nur noch durch
diese Patentwinde beherrscht werden konnten.
Tschüs und viele Grüße
Germanus

Hej Jan.
Einscannen kann ich die Pläne wegen ihres Großformats nicht, aber Kopien im Copyshop machen kann ich, und schicken kann ich die die auch. Die Unkosten schreib ich dir dann drauf. Mußt du die in Schweden noch verzollen, und brauche ich einen entsprechende Zolldeklaration dazu ? Ich roll sie dir in eine stabile Pappröhre, und dann ab nach Norden damit. Der Underhill ist aber schon im Original eine Blaupause auf mattweißem Hintergrund und nicht sehr konturscharf. Aber der Inhaber des Ladens ist schon recht gut, hat mir sogar eine sehr schöne Kopie des Bildes auf dem Revellbaukasten der Thermopylae gezogen, mit Farb- und Kontrastkorrektur und allem Schnickschnack, prima zum Einrahmen geeignet. Der bringt das schon hin.

Zitat von »Käptn Kit«

War der Mondfeld eigentlich mal auf See?

Keine Ahnung, aber ich habe im Hinterkopf, daß ein Vorfahre von ihm namens Furttenbach mal eine bekannte Galeere ( Capitana di Venecia ? Furttenbach-Galeere ? ) für den Dogen gebaut hat. Aber der Middendorf hat die See auch nie aus der Nähe gesehen, und trotzdem ist sein Werk über Bemastung und Takelung der Segelschiffe erstklassig. Und Mr. Plimsoll hatte, wie man liest, auch eine gewisse Scheu davor, naß zu werden. Trotzdem hat er die Tiefgangsmarken erfunden, die dem hemmungslosen Überladen endlich ein Ende machten. Man muß nicht ständig mit einem Stiefel im Seewasser stehen, um zu dem Gesamtthema was beitragen zu können, wie man an uns sieht, und q.e.d.
Na denn, schreib mal fix.
Tschüs
Germanus