Das Wettringer Modellbauforum

Hallo Ray,

wahre Worte, dem ist nichts hinzuzufügen.

Und hier geht es mit einer Aktualisierung des Bauberichts weiter:

Fortsetzung: Fockrah - Toppnanten / Balancines
Über die Art der Ausführung und Befestigung der Toppnanten der La Créole für die unteren Rahen berichtete ich bereits sehr ausführlich einige Beiträge vorher.
Zu deren finalen Installation ergab sich daher nur noch die Frage, wie lange die Taljereeps der Toppnanten zu wählen sind, um die erforderlichen Manöver dieser Rahen ausführen zu können.
Trotz intensiver Recherche konnte ich keine entscheidenden Hinweise dazu finden. Dementsprechend orientierte ich mich dazu an der Darstellung in der Monographie zur La Créole von Jean Boudriot.


Bei den vor einiger Zeit bereits vorbereiteten Taljen musste ich nur noch die Tampen durch die Wirbelhaken ziehen und die Bändsel anbringen.


Die Taljen wurden anschließend mittels Augbolzen auf den Rüsten befestigt. Die über Umlenkblöcke geführten Taljereeps belegte ich innen am Schanzkleid, wie auf dem folgenden Bild zu sehen ist.


Als nächstes folgt die Anbringung der Schot- und Halstaue für die Fockrah, welche ich noch als sogenannte Grelins (leichte Kabel: S-Schlag / links) herstellen muss. Ob ich sie nur als linksgeschlagene Trosse oder tatsächlich als Kabel herstelle, lasse ich noch offen. Bei einem Durchmesser von rd. 0,6 mm für das Modell wird das Tau als Kabel wohl zu steif werden, was ich bei ersten Versuchen feststellen konnte.
Aber davon demnächst mehr …

Hallo Stefan,

schön, dass Du von Zeit zu Zeit bei mir immer wieder reinschaust.
Danke dafür!
Momentan scheint ja das Tauwerk noch überschaubar, da vom laufenden Gut eigentlich nur die Fockrah getakelt ist; selbst da
fehlen noch einige Taue, wie Bulins, Bauchgordings, etc..
Aber da kommt schon noch einiges an Tauen.

Fortsetzung: Fockrah – Schoten und Halsen / Écoutes et amures
Vor dem Anbringen der Schoten und Halsen für die Fock beginne, machte ich noch ein paar Versuche zu Herstellung der entsprechenden Taue, wie auf dem folgenden Bild zu sehen.


Wie bereits schon mehrfach beschrieben, bestanden die Schoten und Halsen für die Fock und das Großsegel dieser Korvette aus sog. Grelins (Kabel weniger als 12 franz. Zoll dick).
Laut Monographie von Boudriot betragen die Durchmesser der Schoten für die Fock 30 mm (1:48: ø 0,63 mm) und für die Halsen 23 mm (1:48: ø 0,48 mm). Auf Grund des Ausgangsmaterials kann man sich mit den Durchmessern für das Modell nur soweit als möglich annähern, so z. B. 2 x 3 r x 3 l mit YLI jap. Seidengarn, was einen ø 0,62 mm ergibt. Er gelingt nicht immer so genau, wie hier im angeführten Beispiel.
In diesem Zusammenhang ist mir in der Monographie aufgefallen, dass die Schoten der Marssegel eine größere Dicke aufweisen, wie die der Untersegel. Die Vormarsschot hat demnach einen Durchmesser von 34 mm.
Nach einer Abklärung dieses Sachverhaltes, worin ich ursprünglich eine Verwechslung vermutete, erklärt mir Gerard Delacroix, dass diese Abweichung ganz normal ist. Er bezog sich dabei auf „Manuel de gréement par F.-A. Costé, Paris1829“. Demnach werden diese Taue nach einem bestimmten Verhältnis basierend auf den Schiffsabmessungen berechnet. So beträgt das Verhältnis für die Schoten der Fock zum Vormarssegel 0,065/0,075.
Was auch klar bei diesen Modelltauen zum Vorschein kommt, ist die Tatsache, dass ein Kabelschlag zu einem dichteren Taugefüge gegenüber dem Trossenschlag (lehniger) führt.
Rein optisch wäre m. E. der Trossenschlag links, für das Modell das bessere Ergebnis, da man aus einem normalen Betrachterabstand sehr schön die links gelegten Keepen sieht, was bei den kabelgeschlagenen Tauen nicht so prägnant wahrgenommen werden kann. Aber zu wissen, dass die kabelgeschlagenen Taue näher am Original sind, macht diese Entscheidung nicht einfacher.
Fortsetzung folgt …

Hallo Ray,
vielen Dank für den netten Kommentar.

Fortsetzung: Fockrah – Schoten und Halsen / Écoutes et amures
Nach einigem Hin und Her habe ich mich dann letztlich doch für die Kabelvariante entschieden und mittlerweile die Schoten und Halsen steuerbordseitig soweit angebracht.
Für die modellmäßige Kabelausführung versuchte ich die dazu benötigten Trossen möglichst locker zu schlagen. Somit erhielt ich im Ergebnis ein nicht allzu steifes Kabel.
Das erste Bild zeigt die Anordnung von Schot-, Hals- und Geitaublock, welche mittels Knebel verbunden sind, da ich keine Segel anbringen werde.


Auf dem nächsten Bild ist der Verlauf der backbordseitigen Fockhalse am Fockhalsausleger mit Schulterblock zu sehen. Der stehende Part ist im vorderen Bereich gegen schamfielen gekleidet.


Der stehende Part der Fockschot, wie auf dem letzten Bild erkennbar, ist im hinteren Bereich ebenfalls gegen schamfielen gekleidet. Die Fockschot läuft über ein Scheibgatt in der Bordwand zum Belegen an einer Klampe.


Fortsetzung folgt …

Hallo Andreas,
Danke für Dein Interesse und den Zuspruch.

Hier geht es mit einem Update weiter:

Fortsetzung: Fockrah – Brassen / Bras de misaine
Vor dem Einziehen der Fockbrassen griff ich nochmals meine Fragestellung bezüglich der Befestigung der stehenden Parts an die Stage auf und versuchte weitere Erkenntnisse zu dieser Thematik in Erfahrung zu bringen.
Letztlich komme ich für mich unter Hinweisen von Kollegen aus einschlägigen Foren zu dem Schluss, dass ein Rollstek / Kneifstek (lt. Paasch) hier durchaus passend erscheint. Im französischen spricht man von einem Amarrage à fouet, im englischen von einem Rolling Hitch.
Bevor ich mich ans Modell wage, versuchte ich mich mit dem Knoten an einem Taurest. Der lose Tampen wurde mittels Bändselung am Stag gesichert.
Diese Lösung finde ich plausibel und werde sie daher dann am Modell entsprechend umsetzen.


In diesem Zusammenhang ergab sich noch Klärungsbedarf hinsichtlich der Führung der Fockmarsbrassen, da deren stehende Parts entsprechend der Monographie ebenso am Großstag, wo auch die Fockbrassen angeschlagen sind, festgemacht werden sollen.


Jedoch zeigt das Pariser Originalmodell die Führung der Fockmarsbrassen anders wie in der Monographie. Die stehenden Parts laufen nach oben zum Großstengestag wo sie angeknotet sind, wie auf der nachfolgenden Abbildung zu sehen ist.


Offensichtlich war die vorgenannte Führung der Fockmarsbrassen zu dieser Zeit durchaus üblich. Zudem ist festzustellen, dass die Schiffsmodelle etwa nach 1800 im Musée de la Marine die geteilten Fockmarsbrassen führen, d. h. die laufenden Parts führen über Blöcke am Großstag nach unten zum Belegen und die stehenden Parts sind am Großstengestag befestigt.
Im Harland ist es auch so zu sehen und beschrieben. Insofern richte ich mich auch hier wieder mal nach dem Pariser Modell und nicht nach der Monographie.


Fortsetzung folgt …

Hallo Stefan,

Danke, dass Du ab und an wieder bei mir reinschaust.

Möglicherweise mag es da Unterschiede gegeben haben. Aber soweit ich weiß, war die französische Marine in vielen Bereichen und Ausrüstung standardisiert, was auch der Atlas du Genie Maritime und die einschlägige Fachliteratur belegt.

Wenn die eine Beschreibung aber Widersprüchlichkeiten zum Originalmodell von 1830 aufweist, dann bleibt nur noch eine Recherche, wenn der Anspruch besteht, das Modell einigermaßen historisch korrekt hinzubekommen.
Mir macht es aber großen Spaß mich mit diesen Details intensiver zu befassen, und nicht alles was im 20. Jahrhundert für ein Buch zusammengetragen worden ist, übernehme ich ungeprüft.

Hallo Kollegen,

habe mittlerweile versucht die vor einiger Zeit zusammengetragenen Informationen zur Führung der Brassen für meine französische Korvette in einer Darstellung für die weiteren Takelarbeiten zusammen zu fassen.
Um auch die Feinheiten sehen zu können, habe ich in Abstimmung mit Stefan ausnahmsweise eine größere Datei eingestellt.
Bei Interesse, einfach draufklicken!

Brassen_LaCreole.jpg

@Toyo-Jacko
@Junk
@Ray

Vielen Dank für euer Feedback, worüber ich mich immer sehr freue.

Fortsetzung: Fockrah – Bulins / Boulines
Da ich meine Korvette nicht mit Segeln ausstatte, ergab sich zwangsläufig die Frage, wie die Bulins zu befestigen sind. Ursprünglich trug ich mich mit der Absicht, die Bulins einfach, wie am Pariser Originalmodell um die Rah zu binden, ohne Spruten. Da mich natürlich die Funktionsweise der Spruten interessiert, warf sich für mich die nächste Frage auf: Was passiert beim Abschlagen der Segel mit den Spruten?
Dazu wurde ich im Buch von K. Schrage – Rundhölzer, Tauwerk und Segel - auf Seite 144 fündig. Dort ist eine Abbildung zu sehen, wie die Sprutenschenkel bei abgeschlagenen Segeln an der Rah mit Zimmermannssteks befestigt worden sind.

Quelle: K. Schrage – Rundhölzer, Tauwerk und Segel – S. 144

Da ich diese Anordnung sehr schlüssig finde, entschied ich für mein Modell, es so zu zeigen. Bei der Anzahl der Sprutenschenkel orientiere ich mich an der Monographie, auf relevanten zeitgenössischen Darstellungen die unterschiedlichsten Varianten zu finden sind.
Die Umsetzung der Bulinspruten beabsichtige ich wie im Original mit richtigen Augspleissen auszuführen. Die Bulins der Fockrah hatten einen Durchmesser mit 19 mm (1:48: ø 0,35 mm – 2 x 3 Kimono jap. Seidengarn). Das Spleissen der dünnen Taue geht mittlerweile sehr gut von der Hand.


Um die Bulins dannn letztlich anbringen zu können, musste ich noch die Leitblöcke am Bugspriet anbändseln, wie auf dem nächsten Bild zu sehen ist.


Momentan befasse ich mich auch mit dem korrekten Belegen des laufenden Gutes. Aber davon demnächst mehr.
Fortsetzung folgt …

@Leimprinz

Hallo Matthias,
Danke für Dein Interesse. Aber im Vergleich zu Deinen wunderbaren "Kleinigkeiten" ist das hier grobmotorisch ...

Fortsetzung: Fockrah – Bulins / Boulines
Mittlerweile habe ich auch noch in der zeitgenössischen Fachliteratur „Manuel de Greement“ von F. A. Coste von 1829, ab Seite 167 zur Anordnung der Bulinspruten nachgelesen, und es passt. Lediglich ist dort die Sprache von Kauschen durch die die einzelnen Tauschenkel geführt werden.
Die Befestigung der Spruten an den Seitenlegeln erfolgte demnach mittels "Noed de bouline", was einem Palstek entspricht.
Auch im Marquardt habe ich nochmals nachgeschaut, der auch die Takelage französischer Schiffe zum Inhalt hat, allerdings wiederum nur bis Ende des 18. Jahrhunderts.
Wenn ich jetzt noch die bereits erwähnten zeitgenössischen Abbildungen Anfang des 19. Jahrhunderts und Modelle aus dem Pariser Museum in meine Überlegungen mit einbeziehe, komme ich zu dem Ergebnis, dass die Bulinspruten bei meiner Korvette durchaus so ausgesehen haben können, wie ich sie zwischenzeitlich an der Fockrah angebracht habe.




Nur die Befestigung der Bulins ohne Segel kann ich so wie im Schrage dargestellt für die Franzosen nicht eindeutig verivizieren. Aber ich denke, dass es durchaus realistisch ist, dass es die Franzosen genauso wie die Briten gemacht haben.
Momentan baue ich eine Vorrichtung, um Bunsche für die Belegstellen anfertigen zu können.
Ich stelle mir vor, dass es so aussehen könnte:


Davon demnächst mehr …

Hallo Andreas,

ich war auch ein ganzes Arbeitsleben mit dem Bau verbunden.
Insofern werte ich Deine Aussage als positive Reaktion auf meinen Baubericht ...

Und hier geht es mit unscheinbaren Details weiter:

Fortsetzung: Fockrah – Nock- und Bauchgordings / Cargue-fonds und cargue-boulines
Unter anderem bereite ich zurzeit die Anbringung der Nock- und Bauchgordings an der Fockrah vor. Die entsprechenden Blöcke sind sowohl an der Rah bzw. auch in Form von Leitblöcken unter der Fockmars bereits vorhanden.
Da ich mein Modell ohne Segel takle, sind diese Taue gegen das Ausscheren aus den betreffenden Blöcken zu sichern. Vielfach an verschiedenen Modellen gesehen, auch an zeitgenössischen, wurden dazu an den Tampen Knoten angebracht.
Was ich jedoch auch vereinzelt auf Abbildungen dazu an Modellen aus dem Musée de la Marine in Paris gesehen habe, sind schlaufenförmige Knoten, vermutlich Gordingsteks (Buntline hitch), könnten auch Palsteks oder ähnliche sein. Die Gordings werden dann sicherlich mittels Gordingstek (Buntline hitch) an den entsprechenden Legeln des Segels sicher befestigt.

Quelle: Manual of Seamanship, Vol. 1, 1951

In jedem Fall ein Knoten, der sich leicht lösen lässt, wenn die Segel wieder angeschlagen werden
Hier am Beispiel der L´Egyptienne von 1799 sind die „Schlaufen“ nach genauem Hinsehen eindeutig zu erkennen.


Quelle: Bildausschnitt vom Originalmodell der L´Egyptienne 1799 im Musée de la Marine in Paris

Eine dritte Möglichkeit die Gordings gegen das Ausrauschen aus den Blöcken zu sichern, wäre wie am Pariser Originalmodell der La Créole zu erkennen, die Taue einfach anzubinden.

Quelle: Bildausschnitt vom Originalmodell der La Créole im Musée de la Marine in Paris

Also drei Möglichkeiten, die natürlich die Fragestellung aufwerfen, welche der historischen Realität am nächsten kommt?
Daher wäre ich euch sehr dankbar, wenn ihr hierzu euer Fachwissen mit mir teilen könntet.
Ich freue mich auf eure Beiträge.

Fortsetzung: Fockrah –Nock- und Bauchgordings / Cargue-fonds et cargue-boulines
Mich beschäftigt immer noch die Frage, wie die Gordings ohne Segel gegen das Ausrauschen aus den Blöcken gesichert wurden. Nach weiteren Recherchen bin ich nun auf einen Stopperknoten mit der Bezeichnung Achterknoten oder Achtknoten (französisch: Noeud de huit; englisch: Figure-of-eight Knot)
Dies scheint offensichtlich der ultimative Stopperknoten zu sein, der sich speziell für das temporäre Verknoten von Tampen, wie im Fall von Gordings ohne Segel, gut eignet. Beim Anschlagen der Segel lässt er sich leicht lösen, selbst wenn er an einem Block hängt. Er ist stärker als ein Palstek und leichter zu kontrollieren.
So wird es auch prinzipiell in „The Ashley Book of Knots“ unter Bezug auf Lever´s Sheet Anchor beschrieben, wie nachfolgende Auszüge es zeigen.

Quelle: The Ashley Book of Knots


Quelle: The young sea officer's sheet anchor; Darcey Lever, 1813

Bei den Franzosen wird dieser Knoten u. a. als „Noeud de huit“ bezeichnet.
Wieder einmal, wie schon so oft bei speziellen Detailfragen, hat mich G. Delacroix fachlich unterstütz. Auf meine Nachfrage zum Achterknoten im Zusammenhang mit den Gordings teilte er mir mit, dass diese Knoten in historischen Beschreibungen allgemein als „Stopperknoten“ bezeichnet werden und er sich vorstellen kann, dass der Achterknoten durchaus für diesen Zweck passend gewesen wäre und seine Anwendung nicht ungewöhnlich ist.
Was die L`Egyptienne 1799 betrifft, sind die schlaufenförmigen Knoten kritisch zu betrachten, da die Takelage wohl fragwürdig hinsichtlich der Restaurierung ist.

Insofern komme ich zusammenfassend für mich zu dem Ergebnis, dass ich für mein Modell die Achterknoten in diesem Fall für eine durchaus historisch glaubwürdige Variante halte und dementsprechend umsetzen werde.

Fortsetzung folgt …