Das Wettringer Modellbauforum

Heute dann der Anfang vom zweiten Teil des Projektes V16.EXE/all:

ein 1930 Cadillac 452-A Sport Phaeton mit Karosserie von Fleetwood, Style 4260.



Dieses Auto stand auf einem Chassis mit 376 cm (148 inch) Radstand und kostete 6500 Dollar. Das genaue Gewicht ist nicht bekannt, wird aber, wie bei ähnlichen Modellen, um 2,6 Tonnen gelegen haben. 85 Stück wurden verkauft, etwa 15 Stück haben die letzten 80 Jahre überlebt.

Das Auto hatte einen zweiten Instrumentensatz für die Heckpassagiere und eine mittels Kurbeltrieb in der Frontsitzbank versenkbare Windschutzscheibe für das Passagierabteil. Wie bei allen offenen Luxusfahrzeugen der Zeit war die Innenausstattung komplett aus Leder, allein aus Gründen der Wetterbeständigkeit. Der Wind pfiff den Passagieren in der Karosse ganz schön um die Ohren, und gegen ganz extremes Sauwetter gab es eine Persenning für jede Seite, die man zwischen Dach und Türen aufspannen konnte. Es gab auch Phaetons für Weicheier : die hießen All-Weather Phaetons und hatten Seitenscheiben, die bei Schönwetter einfach runtergekurbelt wurden – so was werden wir bei der #4 des Projekts mal sehen.

Die Fahrzeugpreise waren, wie ich schon bei meinem `32er Phaeton schrub, für damalige Zeiten astronomisch. Ein nagelneuer Chevrolet war damals für 495 Dollar zu haben, und das Durchschnittseinkommen einer Familie betrug je nach Region 1300 bis 1700 Dollar – im Jahr natürlich. In NYC/NJ waren es 2150 Dollar – da machte sich das 1% Rockefellers, Vanderbilts und Astors bemerkbar, die in NYC residierten (wusstet ihr übrigens, dass die Rockefellers ursprünglich aus einem Dorf bei Neuwied und die Astors aus Walldorf kamen :-D?). Bis 1932 sollte dieses Durchschnittseinkommen aufgrund der Depression auf etwa 1000 Dollar sinken ... Umgerechnet heißt das: das Auto kostete etwa 4-5 Jahresdurchschnittseinkommen. Mit dem aktuellen Wert für Deutschland wären das etwa 120-150.000 Euro. Insofern hatte ich den Wert in meinem ersten Baubericht etwas überschätzt. Damals gab’s aber eine Gallone Sprit (3,8 L) auch noch für 10 Cent. Mit derselben Umrechnung wie oben wären das heute 50 Euro-Cent pro Liter….

Ungeachtet der hohen Preise hatte Cadillac sich gründlich verrechnet: man schätzt, dass, inklusive Entwicklungskosten und Invest für Werkzeuge etc., jeder 452-A die Firma satt über 10.000 $ in der Herstellung gekostet hat. Das lag daran, dass niemand den rapiden Absturz in die Große Depression vorausgesehen hatte: die Preise waren auf der Basis von etwa 5.000 verkauften Fahrzeugen pro Jahr kalkuliert worden.

So, und jetzt endlich zum Bausatz:

hier mal der Inhalt der Packung.



Wenn man vorher mit dem `32er von Monogram hantiert hat, fällt einem sofort auf , dass das hier nochmal 4% kleiner ist. Die Detaillierung übertrifft das Monogram-Modell teilweise noch, teilweise bleibt es auch ein wenig dahinter, was aber wohl dem Maßstab geschuldet ist. Jedenfalls gibt es genug Arbeit für den 10/0-Pinsel. Der Kunststoff ist deutlich glänzender und etwas härter als der von Monogram. Für die Stabilität der Kleinteile ist das bestimmt ganz vorteilhaft.

Der größte Teil der Maschine, nämlich alles bis auf Zylinderköpfe, Getriebe und die Zusatzaggregate, ist auf dem Chromspritzling untergebracht. Das sieht vielleicht montiert ganz stylish aus, ist aber Kokolores – das Original war aus Alu. Also werd ich das Ganze korrekt in Alu lackieren, auch wenn’s irgendwie weh tut. Sinn macht das allerdings bei den Ventildeckeln, denn die Rippen darauf waren poliert, und da gibt das Chrom einen wesentlich natürlicheren Look ab als bei dem Monogram-Motor, wo man die Rippen aufmalen musste.

Auch der Jo-Han-Phaeton lässt sich in einer offenen und geschlossenen Variante bauen. Schöner als am Monogram-Modell ist allerdings, dass die Räder hier nicht in Geradeausstellung fixiert, sondern lenkbar ausgelegt sind.

Und aus irgendwelchen Gründen haben die so einen goldenen Pokal da rein geschmissen, auf dem „Award Jo-Han Models – Gold Cup Series“ steht. Hmmm…..haben die mal `nen Preis für ihre Modelle bekommen oder war das nur ein alberner Werbegag?


Wie üblich fang ich mit dem Motor an. Dabei stelle ich auch schon wieder fest, wo ich meine Bastelei noch zusätzlich optimieren kann: ich bin einfach zu ungeduldig. Ich hab mir bestimmt drei Teile versaut, weil ich beim Zusammensetzen mit dem dicken Daumen in noch nicht ausgehärteten Enamel gebatscht hab. Das hat eine Menge Korrekturarbeit erfordert und mir zwei Teile unwiederbringlich verhunzt.

Hier mal die linke Seite des Motors (sorry, das sind nur Ausschnittsbilder aus dem Artikel #3, der gleich folgen wird. Ich mach nochmal schönere, wenn ich den Block im Rahmen hab.). Die Chromschicht unter dem Block und den Ventildeckeln hab ich übrigens nicht entfernt – wenn man etwas dünner lackiert, gibt das einen ganz netten Schimmereffekt.



Hier sehen wir übrigens noch zwei interessante Features:

Erstens die offene Kurbelgehäuseentlüftung, die über ein kleines Filtergehäuse frei in die Gegend abblies. Das ist das Töpfchen links mittig mit dem Flansch im unteren Kurbelgehäuseteil.

Zweitens dieses merkwürdige schwarze Hörnchen am Vergaser, das beim `32er nicht vorhanden war. Das ist das Luftansaugrohr des Vergasers – keinerlei Filterung, alle Brösel und Mücken gingen ohne Hindernisse frei ins Brennraumkrematorium durch . Auf den frühesten Bildern, die ich von dem Motor kenne, fehlt sogar dieses Hörnchen, und so gingen die ersten wohl auch in die Auslieferung. Das Hörnchen wurde erst im Laufe des Jahres 1930 nachgerüstet, nachdem sich die ersten Chauffeure darüber beschwert hatten, dass der Motor bei Regen anfängt zu spotzen – No-Go bei einem 10.000-Dollar-Auto. Bei dem Gespucke hätt’s ja den Herrschaften im Fond die Zigarrenasche auf die Kaschmiranzüge rieseln können… Es stellte sich raus, dass da Gischtwassernebel mit angesaugt wurde. Dagegen wurde dann das Ansaughörnchen installiert, damit die Feuchtigkeit abtropft, bevor sie in den Vergaser geht.

Hier sieht man mal die rechte Motorseite.



Die zwei Aggregate in der Mitte sind übrigens die Lichtmaschine (rechts, in der Riemenabdeckung steckend), die über eine kleine Kardanwelle die Wasserpumpe antrieb (links). Von der Wasserpumpe ging eine Rohrleitung auf die linke Motorseite, die teilweise verdeckt durch den hinteren Teil des Kurbelgehäuses geführt wurde – man hatte sich wirklich alle Mühe gegeben, alles Verrohre und Gekabels so gut wie möglich zu verstecken, damit das Ganze möglichst ästhetisch aussah.

Als ich die Wasserpumpen/Lichtmaschineneinheit in der Hand hatte, habe ich die kleine Plakette rechts auf der Lichtmaschine bemerkt, und dass deren Oberfläche irgendwie rau aussah. Als ich sie unter die Arbeitslupe gehalten hab, um zu sehen, warum das so ist, konnte ich sehen, dass der Formgraveur tatsächlich ein winzigkleines „DELCO“ in die Plakette geschnitzt hatte. Unglaublich – da muss jemand seinen Job wirklich geliebt haben! Der Schriftzug war beim besten Willen nicht herauszuarbeiten, so klein ist der. Die Buchstabenlinien sind so fein, dass sie schon in der ersten Farbschicht fast völlig verschwinden. Das ist alles so liebevoll gemacht, dass ich mir die Mühe machen werde, noch Spritleitungen, ein Gasgestänge und die ganzen Vakuumabführungen zu basteln, die vom Ansaugtrakt weggingen und sämtlich sehr hübsch verchromt waren.

Hier sieht man den Verteiler der Baujahre `30/`31, bei dem sogar die Zündkabelführung so ausgelegt war, dass möglichst wenig davon zu sehen war.



Und nachdem ich den Motor in den vergangenen zehn Tagen bestimmt 241-mal direkt unter der Nase hatte, fällt mir beim Ansehen der Bilder erst auf, dass ich einen Fehler gemacht hab: der Kopf ist insgesamt glanzschwarz. Das ist Quatsch - nur die Ventildeckel und die Zündlochabdeckung waren schwarz emailliert. Och nöööö... Ich lass das jetzt so, ausser mir und Euch weiss es ja keiner .

Ich hab auch noch einige zusätzliche Motordaten ausgegraben, die manchen interessieren könnten:

der Motor war langhubig ausgelegt, mit einer Bohrung von 76 mm (3 inch) und einem Hub von 100 mm (4 inch). Obwohl die Kurbelwelle genau 100 cm lang war, war sie nur fünffach gelagert. Je zwei Zylinder liefen auf einem Hubzapfen. Die ebenfalls fast 1 m lange Nockenwelle mit 32 Nocken lief obenliegend zwischen den Zylinderköpfen und die Overhead-Ventile wurden mit Stößelstangen und Kipphebeln angetrieben. Der Motor hatte den ersten hydraulischen Ventilspielausgleich der Motorenbaugeschichte, um das Ventilspielklackern bei warmem Motor zu minimieren. Zusammen mit den 165 PS stemmte der V16 434 Nm (320 lbft ft) Drehmoment auf die Kurbelwelle. Zum Vergleich: der aktuelle Audi 4.2 FSI, der mit 372 PS im A8 und mit 430 PS im R8 Spyder läuft, schafft 430-445 Nm, je nach Auslegung. Der V16 konnte das aber schon knapp über Standgas….

Gekühlt wurde das Ganze von 26.5 L (7 gal) Wasser, und die mechanischen Teile durften in 10 L Öl plantschen.

Beim Spritverbrauch kann der V16 natürlich mit modernen Motoren nicht mithalten, mit seinen Steigstromvergasern und seinem poplig niedrigen Verdichtungsverhältnis (5.5:1): im Schnitt fackelte der Motor 29.4 L Sprit auf 100 km ab (8 mls per gallon). Auf derselben Strecke quarzten 0.4 L Öl durch die Brennräume (150 mls per quart). Nach 2500 km hatte sich das Öl also quasi einmal von selbst gewechselt . In den Sprittank passten 95 L (25 gal), so daß die Reichweite irgendwo zwischen 250 und 350 km gelegen haben dürfte.

Es gab zwei Gründe, warum man eine Zeitlang solch vielzylindrige Motoren baute: erstens waren damals die Motorlagerungen noch nicht so weit entwickelt wie heute. Die Motoren übertrugen einen Haufen mechanische Schwingungen bis in die Karosse, was nicht sonderlich angenehm war. Bei einem Vierzylinder, der nur alle 180° zündet, gab das ein heftiges Gerumpel. Vermutlich nannte Felix Wankel den Ottomotor deshalb „Schüttelhuber“, und welche wohlhabende Herrschaft wollte schon, in den Fond ihrer Luxuskutsche geflegelt, den Whisky aus dem Glas gerüttelt bekommen? Je mehr Zylinder, um so dichter folgten die Takte aufeinander, um so ruhiger war der Lauf. Beim V16 war alle 45° ein Zylinder im Arbeitstakt. Gewichtiger aber noch war der zweite Grund: in den Zwanzigern und frühen Dreißigern konnte man weder die Kurbelwellenlager, noch die Pleuel präzise genug fertigen, um das berüchtigte Hochdrehzahlklopfen zu verhindern. Die Motoren waren also, genau genommen, nicht dauerhaft hochdrehzahlfest – das dürfte einer der Gründe sein, warum kaum einer dieser alten Motoren seine Nennleistung über 3500 U/min rausbringt. Um eine akzeptable Motorleistung rauszubringen, musste man also die Zahl der Zylinder vervielfachen. Während der Dreißiger wurden die Fertigungstechniken präziser, und damit entfiel eigentlich die Notwendigkeit für solche Vielzylindermonster. 1935 schon war der 452er V16 technisch ziemlich überholt. Trotzdem versuchte Cadillac einen zweiten Anlauf und entwickelte den Motor 1938 neu: mit 135° Zylinderwinkel, seitlich stehenden Ventilen (Flathead) und 185 PS. Hat aber auch nichts mehr geholfen: von 1938 bis zum Serienende 1940 verließen gerade noch 514 V16er das Werk. Aber das ist eine ganz andere Geschichte….

(Jetzt wird’s aber langsam mal Zeit, dass ich preisgebe, wo ich all meine Weisheiten her hab – ich heiss ja nicht Guttenberg :
R. A. Schneider, Sixteen Cylinder Motorcars, Heritage House 1974;
R.M. Langworth, Encyclopedia of American Cars 1930-1980, Publication Int`l. 1984;
W. M. P. McCall: 80 Years of Cadillac and LaSalle, Crestline Pub. 1983.
Außerdem ist Yann Saunder’s Cadillac Database eine unerschöpfliche Informationsquelle: https://cadillacdatabase.org/Dbas_txt/V16_ndx.htm. Hübsche Bilder von allen möglichen V16ern und Details gibt’s übrigens auf https://conceptcarz.com/.)

Während ich mit dem Motor angefangen hatte, fiel mir auf, dass ich mich und Euch mit den noch da liegenden `33ern im Vergleich zu den frühen Baureihen wahrscheinlich fürchterlich langweilen werde, denn die werden originalgetreu leider nur einfarbig und sehen dementsprechend etwas langweiliger aus als die 452-A und –B. Also werd‘ ich jetzt mal den Reschpekt vor der mehrteiligen Karosse ablegen, und den `33er Town Car vorziehen. Folgt also erstmal #3 des Projektes…..

Ha! Wieder da!
Es wird Winter, die Bastelbude ist reaktiviert. Da wollen wir doch mal sehen, wie's jetzt an diesem Kit hier nach 10 Monaten endlich weitergeht, nachdem ich die beiden '33er zwischengeschoben hab.

Ich hab ja jetzt ein bisschen Supern gelernt, und daraufhin hab ich, nahdem ich mir sicher war, dass mir der Motor überhaupt nicht mehr gefiel, selbigen erstmal wieder auseinandergerissen. Zumindest, so weit das ging - auch der Gefrierschranktip half nur begrenzt weiter. Sind die Teile relativ flächig verklebt, müsste man wohl mit roher Gewalt drangehen. Das mach' ich dann lieber nicht, denn das Kit hab ich nur genau EINmal.... Jedenfalls hier die Teilesammlung.



Erstens mal soll das ganze Sprit- und Vakuumleitungen kriegen. Und dann gefielen mir die groben 0.5-mm-Zündkabel nicht mehr, die ich im Februar in den Verteiler gefrickelt hatte. War eh nur Platz für 8, wo es doch eigentlich 18 sein müssten, also runter mit dem Zeug. Beim Zerlegen abgebrochene Verteilerwelle mit Rundstab ersetzen, Verteiler zuspachteln,....



....Bohrungen so weit möglich neu setzen und dann immerhin 16 Kabel von 18 nötigen auf dieser winzigen Verteilerbüchse unterbringen. Hier mein Zünd-Igel aus 0.3-mm-Radiolot...



Und außerdem hatte ich mir im Februar die Zündkerzenabdeckung mit ihren filigranen Deckelleisten und den Halteschrauben mit Cadillac-Wappen durch zu hastiges Rumgefingere an nichtgetrockneten Teilen versaut. Also ganze Motoroberseite 5 Tage in Bremsflüssigkeit getunkt - Resultat war ein Mars-Gebirge, in der man bei tiefen Nachbohren wahrscheinlich auch Spuren von urtümlichem Leben gefunden hätte....



Gut, mittlerweile trau ich mir auch zu, das mit Profilen einigermaßen zu rekonstruieren, also her mit dem Schleifpapier.



Wahrscheinlich hab ich damit die letzten Spuren frühmarsianischen Lebens ausradiert.....

Die Vorderachse besteht aus einer ganzen Menge an Kleinteilen, die sicherstellen sollen, dass sich
a.) die Räder drehen und
b.) die Lenkung hinterher funktioniert.



Zumindest bei b.) hab ich das Ziel letztlich erreicht

...und nachdem jetzt gerade wieder beim Hochladen die zweite Hälfte des Beitrags verlorengegangen ist, hab ich für heute keinen Bock mehr und mach später mit dem Rest des Chassis weiter.....

...to be eben andermal continued....

Na, dann kann ich ja heute mal den Rest des Beitrags von gestern wieder einhacken, der sich beim Hochladeversuch in den Weiten des Netzes verflüchtigt hat… Wie hoch habt ihr eigentlich den Login-Timeout gesetzt? Vielleicht sollte ich einfach aufhören, mein endloses Geschwätz direkt in das Formular zu hacken….

Ok, das was zuletzt dran war, war die Vorderachse. Zunächst muss ein Vorderrad aus einer Bremstrommelankerplatte mit Lenkarm und einem Einsatz mit Radzapfen zusammengesetzt werden. Die Ankerplatte wird nur lose über die Achse gestülpt, die Zapfenplatte wird dann von der anderen Seite aufgesetzt und gegen die Ankerplatte geklebt. Das ist der erste Schritt, bei dem man die Vorderräder auf immer und ewig arretieren kann, wenn man mit Kleber rumpatscht. Hier sieht man mal, mit wieviel Sturz der Achsschenkel in der Zapfen- und damit letztlich auch in der Ankerplatte liegt.



Das ist kit-seitig so vorgesehen und der Guß ist an dieser Stelle überraschenderweise so genau, dass das alles ohne größere Nacharbeiten einigermaßen spielfrei zusammenpasst.
Wenn man beide Räder dran hat, muss die Schleppstange in die Lenkarme eingeklinkt werden. Da wiederum ist jetzt soviel Spiel dran, dass man die ganze Lenkerei wild verkippen kann und niemals zwei gleichzeitig in dieselbe Richtung einschlagende Räder hinbekommen wird. Ich hatte das noch von meinen alten Jo-Han-Kits in Erinnerung, hab die Stange gerade zum Achskörper ausgerichtet und dann….



…den Drehzapfenkopf von der Unterseite her mit einem heißen Schraubenzieher so verschmolzen, dass das Spiel weg war. Das erfordert natürlich ein bisschen Fingerspitzengefühl…
Zum Schluss sollte es so gerade wie möglich sein und die Bremsankerplatten so senkrecht wie möglich stehen.



Die Räder werden durch die Länge der Stange in eine leichte Vorspur gezwungen, aber es kommt letztlich eine stimmige Geometrie raus. Viel schwieriger wird es werden, die Felgen und Räder gerade aufgesetzt zu bekommen, aber so weit sind wir ja noch nicht….
Drehbar gesichert wird das ganze jetzt mit einem Stift, der in die Bohrung des Radzapfens eingeklebt wir. Da liegen hinterher drei Grenzflächen aneinander: der Zapfen, der Stift und die Drehhülse der Bremstrommel.



Gerät da irgendwo Kleister drunter, steht das Rad ein für alle mal. Bei mir hat’s geklappt… eine ganze Nacht lang.
Was abends noch super frei rotierte war am nächsten Morgen bombenfest – irgendwie muss der Kleister aus dem Zapfen zwischen die Flächen gekrochen sein. Dummerweise bekommt man das alles nicht mehr auseinander, ohne erhebliche Kollateralschäden anzurichten, also hat der Phaeton jetzt dauergebremste Vorderräder…
Wenn die Achse dann im Rahmen hängt, muss noch die Lenkschubstange in den linken Lenkarm eingehängt und das Drehgelenk zwischen Schubstange und Lenkgetriebe in den Rahmen gedrückt werden. DAS wenigstens hat einwandfrei geklappt – man kann den Phaeton jetzt zwar nicht mehr fahren, aber lenken…

An der Hinterachse läuft es ähnlich, nur dass man da überhaupt keine Möglichkeit hat, die Ankerplatte vernünftig auszurichten. Da ist viel Augenmaß erforderlich, und da die Räder alles andere als unkompliziert werden werden, hab ich mir sehr viel Mühe dabei gegeben, die Ankerplatten von vornherein vernünftig auszurichten.



Wenn man mit dem Kit so arbeitet, fällt insgesamt auf, dass die Detaillierung zwar an manchen Teilen super ist (am Unterbau eher weniger), aber die Gußqualität ziemlicher Müll. Es gab eigentlich bislang kein Teil, das eine wirklich saubere Kontur hatte – irgendwie wirken alle Teile so, als seien sie in der Form noch ein klein bisschen nachgeschrumpft und hätten sich dabei eine ganz leicht konvexe Kante eingefangen. Das ist ein Haufen Feilerei und Schleiferei, wenn man’s einigermaßen ordentlich haben will. Und auf allen schwarz gegossenen Teilen sind echt widerliche Sinker drauf – hier zum Beispiel auf den Rahmenhälften gleich mehrere und ein besonders hässlicher mitten im Sichtbereich der Kardanwelle.





Also hab ich wieder gemacht, was ich früher nie gemacht hätte: ich hab „untendrunter“ gespachtelt und verschliffen. Das sieht zwar hinterher keiner, aber es beruhigt den Bastler…..



Hier haben wir dann mal eine Rahmenansicht.



Fehlen noch die Stoßstangenhalter, der Motor und die Auspuffanlage.
Und die Räder natürlich.
Diese Jo-Han-Speichenräder haben es in sich. Die Nabe ist zweiteilig und eigentlich ist das Ganze so gedacht, dass ein kleiner Zapfen in der oberen Nabenhälfte in eine Bohrung der unteren eingreift, damit Kontakt zwischen den Nabenhälftenflächen herstellt und das Rad insgesamt sauber fixiert.



Bei der Trockenmontage funktioniert das auch hervorragend.



Aber das ganze Bauteil besteht ja auch noch aus dem Reifen (Gummi) und dem Weißwandring (härteres Gummi). Eigentlich soll man den Weißwandring in den Reifen legen, dann die Felgenhälften von beiden Seiten einstecken und über die oben gezeigte Kontaktfläche verkleben.
Klappt aber nicht, es bleibt immer ein Spalt – seht mal durch die Speichen zwischen den äußeren und inneren Nabenring.


Die Lösung ist nicht so offensichtlich, wie es auf den ersten Blick aussieht. Die Nabenhälften unter Pressung mit der Klemme verkleben ist keine gute Idee – diese Speichen sind echt filigran und nicht wirklich belastbar, wie ich bei der Aufarbeitung meines alten 4302 Roadster (siehe Uservorstellung) schon lernen musste. Die Radhälften erst verkleben und dann den Reifen drüberziehen führt zum selben Ergebnis, denn der Felgenhump ist so hoch, daß der Reifen nur mit Gewalt drüberpasst. Außerdem hatte ich mir vorgenommen, die Außenfelgenringe mit BMF zu machen, was bedeutet, dass das mit dem Reifendrüberziehen sowieso flachfällt, sonst reisst‘s mir die ganze BMF wieder runter. Mal sehen, wo ich da Material wegnehmen muss, damit hinterher alles gut sitzt. Da waren die plump zweiteiligen Räder der Italeri-Kits schon deutlich einfacher…

To be continued, aber ich glaub, ich wünsch hier schonmal allen Fröhliche X-mas und `nen Lustigen Rutsch , denn dieses Jahr werde ich wohl keine berichtenswerten Fortschritte mehr machen….

Da hab ich dann dieses Jahr doch noch ein bisschen was machen können und hab den Motor in den Rahmen reinbekommen.

Hier übrigens mal ein näherer Blick auf das Original: den Motor eines 452A Bj. `30/`31.


Und nachdem ich vor einigen Wochen mal dem kleinen Bruder, nämlich einem `31er V12, im Original tief in die Eingeweide sehen durfte, ist mir auch der Sinn einiger Anbauteile klarer geworden. Was man hier schön erkennen kann, sind
a.) Die Vakuumaten für die Spritversorgung (die großen schwarzen Büchsen mit dem Chromdeckel ganz außen an der Spritzwand) mit den Spritleitungen zum Vergaser
b.) Den Johnson-Steigstromvergaser mit dem Chromgestänge, das ich immer für das Gasgestänge gehalten habe, das aber in Wirklichkeit der Choke ist
c.) Die riesige Ölfilterbüchse hinten zwischen den Zylinderbänken
d.) Die Ansaugbrücke mit Ansaugunterdruckabführung in die Spritzwand
e.) Die Auslassbrücke mit ihrer schwarzsilbrigen Porzellan(!)verkleidung
f.) Und den oberen Bogen des Luftansaughörnchens (vorn auf Höhe der Auslaßbrücke)
Und hier noch ein Blick auf die Verteilerdose der frühen Baujahre. Rechts davor sieht man auch ganz hübsch eins dieser verchromten Halteschräubchen des Zündlochdeckels mit dem Cadillac-Wappen drauf.




Technischer Exkurs: Die Vakuumabführung auf der Auslassbrücke hat es beim V12 nicht gegeben. Da wurde das ganze System inklusive Bremsservo über die kleine Pumpe auf der Rückseite des Motorblocks bedient. Der 16er hat diese Pumpe auch - mir ist bis jetzt nicht ganz klar, welcher Teil des Systems welchen Verbraucher bedient. Beim 16er liefen alle sichtbaren Verrohrungen, Kabel und Gestänge hinter eine doppelte Spritzwand. Die sichtbare, schön glänzende Fläche, die man sehen konnte, war nur der Bühnenvorhang, hinter dem ein unappetitlicher Kabelwust und etliche Unterdruckverzweiger lagen.
Die Spritversorgung mit Vakuumaten war seinerzeit durchaus üblich: der Ansaugunterdruck wurde in dieser großen Büchse in die Spritleitung übertragen, in der daraufhin der gute Saft aus dem Tank in die Dose und von da aus durch Schwerkraftgefälle in den Vergaser laufen sollte. Diese Systeme hatten einige Häkchen: erstens war der Tank vier, fünf Meter entfernt und bildete den Tiefpunkt des Systems. Die Leitungen liefen dann im Rahmen entlang, hinter der Spritzwand nach oben und dann von oben her in den Vakuumaten. Der Sprit musste also nicht nur die ganze Entfernung überwinden, sondern auch noch das hydrostatische Gefälle zwischen der Leitung und dem Vakuumaten als Hochpunkt des Systems. So lange das Auto häufig betrieben wurde, war die Leitung samt Vakuumat immer gefüllt – kein Problem. Aber wehe, das ganze stand mal längere Zeit oder wurde heiss – dann bildeten sich Blasen durch rücklaufenden Sprit oder Hitze und dementsprechend schwer war es, wieder eine kontinuierliche Spritversorgung hinzubekommen. Um zu verhindern, dass der Sprit komplett bis in den Tank zurücklief, gab es kleine Sprithähne in den Leitungen, die der Chauffeur von innen zudrehen konnte, wenn das Auto längere Zeit abgestellt wurde. Um anzuzeigen, ob die Leitungen vollständig gefüllt waren, waren die kleinen Schaugläser unten an den Vakuumaten gut – waren hier Blasen zu sehen, hatte man ein Problem. Dieses System war natürlich alles andere als wirklich zuverlässig, und deswegen bekamen Cadillacs ab Baujahr `32 eine mechanische Spritpumpe verpasst, die an der linken Motorseite angebracht war. Trotzdem finden sich auch in den späteren Modellen noch diese Büchsen an den Spritzwänden – seit `32 waren das aber keine Vakuumaten mehr, sondern die Luftfilter. Ab `35 sah die Ansaugluftführung eh völlig anders aus, da waren dann auch die Dosen verschwunden.
Die Verteilerdose der frühen Baujahre weist übrigens auf eine weitere Besonderheit des 16ers hin: die Kabel sind zweireihig übereinander angeordnet (was mir übrigens beim Nachbauen selbst durchgegangen ist….). Das kommt daher, dass der Verteiler über zwei unabhängige Kontaktplatten und –sätze je eine Zylinderbank bediente, und folglich jede Bank ihren eigenen Kabelsatz hatte. 16er vernünftig einstellen muss ein unglaubliches Geduldsspiel gewesen sein: im Prinzip arbeiteten hier ZWEI Reihenachtzylinder drin, deren einzige Gemeinsamkeit in Kurbelwelle, Nockenwelle und den Zusatzaggregaten bestand. Der Rest war völlig unabhängig: zwei Zündsysteme, zwei unabhängige Vergaser ohne Synchrongestänge und zwei unabhängige Spritversorgungen. Es muss eine echte Kunst gewesen sein, das Tuning so hinzubekommen, dass diese zwei Motoren nicht GEGEN- sondern MITeinander arbeiteten. Das war übrigens beim V12 deutlich besser gelöst: ein Zündkreis, eine Spritversorgung und synchronisierbare Vergaser. Das könnte einer der Gründe dafür gewesen sein, warum seinerzeit viele Leute behaupteten, der V12 sei eigentlich der bessere der beiden Motoren gewesen.


Hier ein Blick auf die Verzierungen auf dem Zündlochdeckel, die ich neu machen musste: das Kreuz und die zwei Halteschrauben mit den Wappenkäppchen.



Und dann die Vorstufe zu dem ganzen Gestänge- und Leitungszeug.



Hier habe ich bei den geraden Teilen 0.5-mm-Federstahl und bei gebogenen wieder 0.3-mm-Radiolot benutzt. Die Winkelkupplungen habe ich versucht, durch die Isolierung von BRAWA-Signaldraht zu simulieren. Bei den Vakuumaten hatte ich blöderweise zunächst übersehen, dass die Spritleitung seitlich abgeht und schon ein Löchlein von unten ins Schauglas gebohrt… . Nachdem ich’s dann richtig gesetzt hatte, hab ich eben das Loch benutzt, um unten um das Schauglas rum diesen kleinen Drahtkäfig zu bauen, der auf dem Original zu sehen ist.
Hier dann mal Rahmen und Motor komplett. Wem jetzt schon langweilig wird, der braucht sich dann wenigstens nicht noch den ganzen Rest reinzutun…..



Hier einmal Motor komplett von rechts…..



….und einmal von links, was im Wesentlichen genauso aussieht, abgesehen von der fehlenden Lichtmaschine und Wasserpumpe.



Und hier ein paar Details: das Gestängere und Geleitere am Einlasstrakt….



…die Front mit dem Ventilatorrad, das ich etwas dunkler getönt habe – diese grelle Verchromung des Kits passte echt überhaupt nicht… Mist…ich hab nen schwarzen Klecks auf den Verteiler gemacht….



…hier habe ich wieder mal versucht, die Verrohrung der kleinen Vakuumpumpe nachzubilden…..



…und das sind die fertigen Vakuumaten, diesmal auch mit Schauglaskäfig. Kann ich noch nicht anbringen, weil Spritzwand noch nix fertig….



…und hier ein Blick auf den überarbeiteten Verteiler. So gefällt er mir schon wesentlich besser als in der ersten Ausgabe.



Und jetzt, wo ich nochmal über alles drübergucke, fällt mir was auf, was ich vergessen habe…… ....richtig: den Ölfilteraufbau. Ok, das hol‘ ich dann nächstes Jahr nach.
Damit verabschiedet sich Onkel Festers Bastelbude vom Jahr 2012, das einen Haufen Lernerfahrung und immerhin drei vollständig gebaute Modelle abgeliefert hat.
Euch `nen guten Rutsch, feiert schön. Und sauft nicht so viel morgen abend….
Fröhliches Kleben und Schrauben im nächsten Jahr wünscht O.F.

So, es ist ja nicht so, als ob ich mir dieses Jahr nicht schon redlich Mühe gegeben hätte. Manches allerdings hat nur mässig geklappt. Das hier zum Beispiel:
Ich hab lange überlegt, wie ich denn jetzt am geschicktesten die Felgen mach. Original gab es Speichenfelgen in zwei Variationen: entweder in Wagenfarbe lackiert oder mit verchromten Speichen. Die zweite Variante gefällt mir besser, ist aber schwierig zu realisieren: die Nabe war IMMER lackiert, nur die Speichen waren verchromt. An den Jo-Han-Felgen ist auch die Nabe zweiteilig. Das hiesse entweder wüste Abkleberei oder alle Speichen wegschneiden und Draht einziehen. Offen gesagt, war mir beides zu schwierig, so dass ich auf Variante 1 zurückgreifen wollte.
Ich hab also erstmal die Felgen so zurechtgeschliffen, dass sie in die Reifen passen, ohne diesen komischen Nabenspalt offenzulassen, dann mit Schraube fixiert…



…und in einem der vorgesehenen Farbtöne lackiert. Humbrol-Farben eben – da hat nix ordentlich gedeckt, also zweite Schicht drüber. Diesmal sind auch die kleinen Spalten zwischen den Speichen rettungslos zugelaufen, und zum Schluß hatte ich die altbekannte Schrumpellandschaft, in der die obere Schicht auch noch die untere angelöst hatte.



Ich könnt die Krise kriegen an diesem Humbrol-Zeug. Das deckt nicht nur einfach nicht, sondern flieht förmlich von allen vorstehenden Kanten ind die hintersten Ecken und setzt die dann zu. Geht Euch das eigentlich genauso, oder bin ich der Letzte, der das Zeug hier benutzt? Wenn die bloss nicht so nette Farbtöne hätten…..
Der Versuch fand sein Ende in der üblichen Badewanne, in der er heute noch liegt.



Bin noch nicht klar, wie ich da jetzt weitermach.
So lange hab ich mich halt mal an die Innenausstattung gegeben. Um vernünftig an die Innenflächen dranzukommen, hab ich erstmal die Wanne zweigeteilt.



Das Interieur der Phaetons ist auch im Original ziemlich bescheiden in der Ausführung – Glattleder auf den Sitzen und den Türverkleidungen, ohne großen Schnickschnack, und Teppich auf dem Boden. An den Türverkleidungen gab es nur Öffnerhebel und was, was ich für einen Aschenbecher halte. Das ist auch beides im Modell nachgebildet, wie hier zu sehen…



…aber nur in die Türverkleidung eingraviert. Da ich erst die paar Kits gemacht hab, ist noch nicht wirklich viel in der Kruschtelkiste und alles von den 1/24er Modellen ist eh zu groß – also hab ich mir die Türöffner aus 1.5-mm-Rundstab selbst rausgefeilt.



An den Aschenbechern bin ich allerdings gescheitert – für mich zum Nachmachen zu fuzzelig, das Zeug. Der verunglückte Rohling ist vorhin in den Müll geflogen.
Interessant ist der Divider zwischen den Passagierabteilen. Hier mal ein Original:



Da gibt es einen zweiten Instrumentensatz mit Uhr und Tacho für die Passagiere, zwei verschiedenfarbige, lackierte Holzflächen, einen Haufen Leisten und zwei Haltegurte. An diesem Teil hab ich relativ lange rumgefrickelt, weil im Kit zwar alles perfekt detailliert, aber nur aus dem Vollen geschnitzt ist (Mist, ich hab kein Foto vom Ausgangszustand gemacht….).
Die Gurte hab ich aus Resten von dem Zündkabel gemacht, das ich nicht mehr verwendet habe. Für die Handkurbel, die im Kit nur geprägt ist, hab ich leider nichts Passendes gefunden und zum Selberfeilen war mir das Teil zu komplex. Also hab ich mich entschlossen, das Ganze einfach mit BMF zu überziehen. Die kleine Fußraumleuchte ist im Kit tatsächlich auch nachgebildet. Ich hab die aber ausgebohrt, mit BMF abgedeckt und zum Schluß eine weiße 1-mm-RaiRo-Linse reingepresst. Hier mal ein Zwischenstadium….



Die ganzen Einfassungsleisten hab ich letztlich in BMF gemacht – Geschmackssache wahrscheinlich. Die Holzflächen sind – na ja, eben Holz und diese Art-Deco-Schnitzplatte neben den Instrumenten hab ich in einer der angedachten Außenfarben gemacht. Hier mal die Endfassung….



Die Instrumentenplatte ist im Kit eigentümlicherweise bei den Vollchromteilen dabei. Also musste ich ein bisschen mit dem Pinsel spielen….



Blöderweise sitzt das Ding nicht zentrisch in der Trennwand, sondern leicht schräg – mal wieder zu spät gesehen. Die Ziffern auf den Uhren sind zwar unter der Lupe tatsächlich lesbar, aber mit dem Pinsel schaff‘ ich die nicht einzeln rauszuheben, um keinen Preis. Aus der normalen Betrachtungsentfernung wirkt das aber hoffentlich doch noch ordentlich.
Die Instrumentenplatte hat auch ein wenig Zeit gekostet. Hier mal ein Original…



…und hier die Tafelnachbildung aus dem Kit.



Die Detaillierung ist eigentlich Hölle – jede Uhr ist unter der Lupe ablesbar. Die Schalter allerdings sind ein wenig platt gemacht und diese Torpedos, die da im Original über den Instrumenten sitzen, sind auch ein wenig sparsam gemacht. Das sind übrigens die Instrumentenleuchten, die von außen auf die Uhren funzeln.
Letztlich hab ich mal versucht, das alles etwas plastischer zu gestalten. Ich hab diese Torpedos aus 1,5-mm-Rundstab rausgefeilt und die Zugschalter mit den dicken Köpfen aus 1-mm-Material. Ist das eine Fummelei…. Bestimmt vier oder fünf von diesen Mikroteilen sind mir in irgendeinem Bearbeitungsstadium aus der Pinzette gehupft und stecken jetzt wahrscheinlich als Laufhürde für meine Flöhe im Teppich…. Außerdem sind ja da außen noch zwei Kippschalter am Brett. Die konnte ich so ultrawinzig nicht nachbilden und selbst der 0.3-mm-Rundstab sah an dieser Stelle schon viel zu dick aus. Also hab ich mal folgendes probiert:
Ich hab die Löcher auf 0.3 mm ausgebohrt, aus meinem 0.1-mm-Draht eine Schleife mit winzigkleiner Öse gedreht, die Schleife durch die Löcher geklebt, so dass die Öse nach aussen zeigt, und dann mit dem 10/0-Pinsel etwas verdünntes CrystalKlear in die Öse geschmiert, so lange, bis ein rundes Tröpfchen in der Öse saß:



Das ganze dann noch mit Silber 90 bepinselt und den Versuch gemacht, die Zifferblätter mit dem 10/0 ordentlich hinzubekommen – nope. Wenn die Blätter schwarz hinterlegt sind wie im Original, kann ICH zumindest beim besten Willen nicht mehr erkennen, wo ich da mit dem Pinsel hinmanövrieren muss. Bei den großen hat das noch so lala geklappt, aber nachdem ich die kleinen dann mit der hellen Zeigerfarbe genügend bekleckst hatte, hab ich die kleinen Zifferblätter lieber gleich hell hinterlegt. Da war’s dann besser zu erkennen und ich hab dann eben versucht, dunkle Ziffern draufzumalen. Zwischenstand Uhrentafel also:



Oben auf dem mittleren Schalter sitzt übrigens eine rote 1-mm-RaiRo-Linse, so wie im Original.
Zum Schluß hat mich der Übermut gepackt und ich hab aus 1-mm-Rundstab, 0,3- und 0,1-mm-Kupferdraht einen Zündschlüssel mit Anhänger gestrickt….




Geht gleich weiter……

Hier dann, nach langem Gefrickel, das Dash komplett:





Das Lenkrad hab ich auch bearbeitet, aber das ist ja auch im original eher langweilig. Die zwei Schalter, die da auf der Oberseite zu sehen sind, sind Lichtschalter und Handgas, um den Leerlauf manuell nachregeln zu können. Auf den entsprechenden Ringen finden sich im Original elfenbeinfarbene Stellungsbeschriftungen, und ich hab mich mal mit dem 10/0 bemüht….na ja… sieht man eh kaum….



Hier dann mal eine provisorisch zusammengesteckte Version des Interiors:



Und dann gibt’s noch einen Haufen Chromkleinteile zu mißhandeln. Zum Beispiel die Positionslichter, die im Kit zwar sehr schön geritzte Scheiben haben, aber auch ein paar kotzehässliche Sinker genau in der Scheibenmitte….



Entschluss: auch wenn dadurch die Scheibengravur zum Deubel geht, bohr ich das Zeug aus…



….und mach zwei 2.5-mm-RaiRo-Linsen rein. Hier mal eins der fertigen Lichter. Das zweite ist mir eben irgendwo in den Teppich gehüpft, und ehrlich gesagt, ich hatte keinen Bock mehr zum Suchen. Morgen aber ganz bestimmt….



Darüber liegen übrigens die Rücklichter, die ich von ihrem vollverchromten, gravierten, gussnahtverunstalteten Pseudoglas auf 4.5-mm-RaiRo-Linsen umgebaut hab (nein, ich kriege KEINEN Mengenrabatt auf die Linsen ;-D….)
Hier ein paar Hubcaps mit frisch gemaltem V16-Label….



Und hier die Hölle: auf der Oberkante des Vorsatzgitters für den Kühler findet sich tatsächlich ein aufgraviertes Cadillac-Wappen, dem ich hier mal zum Größenvergleich meinen 10/0-Pinsel daneben gehalten hab.



Ich will nicht rumprotzen, aber zum Schluss ist es, glaub ich, gar nicht so schlecht geworden:



Und hier dann des Chromteilsammelsuriums letzter Zustand von 22:50, als ich keinen Bock mehr auf gebückte Sitze vor der Bastellampe hatte:



To be continued….

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Gemetzel in der Bastelhöhle – Pfuscher verstümmelt wehrlose Auspuffanlage

[jof] Jüngst ereignete sich in Oberbayern ein besonders schwerer Fall von Dilettantismus. Weil ein 50-jähriger Bastler zu faul war, sein Hirn einzuschalten oder seine Bauanleitung zu lesen, musste er feststellen, dass eine einteilige Auspuffanlage nicht mehr installiert werden kann, wenn das Fahrgestell schon komplett montiert ist. Daher griff der Bastler zum Messer und verstümmelte die wehrlose Auspuffanlage eines kostbaren Jo-Han-Kits, indem er ihren Aufwärtsbogen abhackte. Die Auspuffanlage wurde dabei lebensgefährlich verletzt. Das abgetrennte Körperteil musste in der polystyrologischen Klinik wieder angenäht werden. Der Bastler begründete seine Tat mit der Behauptung, er habe bisher nur Italeri-Kits gemacht, bei denen die Auspuffanlage immer mehrteilig gewesen sei und außerdem habe er das blöde Ding ja irgendwie in den Rahmen befördern müssen.
Die Auspuffanlage konnte die Klinik mittlerweile wieder verlassen. Sie wurde durch das Ereignis aber so schwer traumatisiert, dass sie heute nur noch depressiv in ihrem Rahmen rumhängt.



Der Bastler wurde daraufhin in seinem Modellbauforum als Vollpfosten beschimpft. Außerdem wurde ihm mit sofortiger Wirkung der Profistatus seines Accounts für fünf weitere Bausätze entzogen.



Außerdem gab’s heute ein bisschen Grundierung an den Lackteilen, die ich bisher immer gemieden hab wie der Teufel das Weihwasser – aber irgendwann muss ich ja mal anfangen damit. Dabei hab ich gemerkt, dass ich die Brush lange nicht mehr in der Hand hatte: ich hab versucht, die 0.5-er Nadel in die Düse des 0.3-er Kits zu pressen…. ....hoffentlich hab ich mir da jetzt nix kaputtgemacht. Außerdem hab ich ein paar Chromteile montagefertig gemacht. Also nix wirklich knipstaugliches.
Die Positionsleuchte ist bis heute nicht wiederaufgetaucht. Dafür hab ich zwei Türgriffe der Italeri-Kits wiedergefunden, die mir mal runtergeflogen waren. Die steckten kopfüber im Teppich – obwohl ich da mittlerweile etliche Male drübergesaugt hatte. Hilft mir jetzt aber grad nicht weiter. Manchmal hab ich das Gefühl, dieses Kleinzeug verschwindet in irgendwelchen Wurmlöchern im Universum und kommt Monate später durch das nächste Wurmloch wieder zurück….

Mist, jetzt wissen alle, was ich für ein alter Sack bin….

To be continued…

....und es geht gleich so weiter. Gestern hab ich mich an die Lackierung gegeben und erstmal den flaschen Farbton aufgesprüht - Humbrol 103 Cream statt Humbrol 41 Ivory. Ich hab mich schon gewundert, warum das Zeug im Mischglas so komisch gelb aussah und hab's auf das blaue LED-Licht meiner Baustellenfunzel neben der Brushbox geschoben. Als es dann auf der Karo immer gelber wurde und zum Schluß matt auftrocknete, hab ich mal auf die Deckelnummer des Farbtons geschaut....

Wenigstens ist mir mittlerweile klar, wieso das mit den Humbrol-Farben so schlecht funktioniert: die sind einfach grottenschlecht emulgiert . Im Döschen sitzt immer eine kompakte Schlammschicht aus Farbpartikeln am Boden, und selbst wenn man die aufrührt, setzt sich das Zeug sehr schnell wieder ab. Das Zeug trocknet zusätzlich noch so langsam, dass die Partikel auf der Karo dasselbemachen wie im Pott: während die Basis ineinanderläuft, laufen sie einfach mit, trennen sich dabei von der Basis und laufen und damit von den Kanten runter. Mist . Hab danach noch den zweiten Farbton auf die Karo gesprüht - wieder das übliche, wenn auch nicht ganz so schlimm. Auf dem Phaeton seh ich jetzt zu, dass ich das irgendwie hinbekomm', aber für den Town Brougham wird definitiv farblich auf Revell umgeplant. Kotzdonner!

To be continued....

War das eine Schlappe!
Nachdem ich vorgestern noch wild entschlossen war, der Karo auf Deubel-Komm-Raus den Pelz aus Humbrol zu verpassen, sieht heute alles schon wieder ganz anders aus. Diese Lackierung ist so schlecht geworden, dass ich nicht mehr dran glaube, das noch retten zu können, vor allem, wo ich mir diesmal sicher bin, dass es nicht am Bauern liegt, sondern wirklich an der Badehose. Seht Euch das hier mal an:



Ich hatte den Unterbau senkrecht aufgestellt zum Brushen. Und jetzt seht euch mal an, was mit den Farbpartikeln passiert ist. Das im roten Kreis ist keine Laufnase, sondern das sind im Basislack abgesackte Pigmentteilchen – der Lack selbst ist absolut glatt. Und wenn man in die anderen Kreise reinguckt, sieht man auch wie sich das von den Kanten (blauer Kreis) wegzieht. Diese bleichen Rippen im gelben Kreis sind auch kein Lichteffekt, sondern durchblitzende Grundierung auf dem „Berg“ der Rippe und abgesackte Pigmentteilchen im „Tal“. K. V. – kannste vergessen.
Das hier



wäre Ihr Preis gewesen – mal schnell mit dem Pinsel aufgetüncht, damit ich mich richtig darüber ärgern kann, dass das ganz gut ausgesehen hätte: Flanken in Humbrol 41 Ivory und den Rest in Humbrol 20 Crimson. Blöderweise gibt es diesen Rotton irgendwo zwischen Bordeaux und Purpur bei keinem anderen Farbhersteller, und ich hab keine Ahnung, wie ich den aus anderen Grundfarben annähernd zusammenmischen kann. Komisch – Erd-, Schlamm- und Sandtöne für Panzer gibt’s in 1483 verschiedenen Versionen, aber wenn ich mal ne hübsche Farbe für ein Auto such, muss ich zum Mixer greifen….
Jedenfalls wird der Farbpark jetzt zumindest für die Glanzfarben auf Tamiya umgestellt und das ganze Humbrolzeug kommt in den Müll. Die Revellfarben werd` ich weiterverwenden, das hat immer ganz gut geklappt. So’n Rot haben die aber auch nicht annähernd.
Außerdem ist beim Befreien der Felgen von der Humbrol-Schrumpelschicht genau das passiert, was ich schon von den Restaurationsversuchen an meinem grünen Convertible her kannte:



Klasse – ich hab echt nen Lauf im Moment. Gottseidank hab ich Gerd die zwei 16er von seinem Schrottplatz als Teileträger abschwatzen können – da dürften genug Räder dran sein.
Also: ab in die Wanne zum Reset.



Axel hat die Tamiya-Farben schon verschickt, dann kanns ja eigentlich bald weitergehen (Trocknungsverzögerer – mein Gott, was für exotische Sachen….. Bisher hätt ich immer Beschleuniger brauchen können )
Augenrollende Grüße
O.F.

Moin Maulwurf,

Zitat von »LittleMole«

das mit der Bremsflüssigkeit könnte eventuell der Fehler gewesen sein.Ich hab die Erfahrung gemacht, dass Bremsflüssigkeit das Plastik anweicht, und wenn das Zeug dann hinterher wieder fester wird, dann wird es auch brüchig.

Ja, das kommt mir bekannt vor. Bei den grundierten Karossen passiert da scheinbar praktisch nix, und die Grundierung bleibt auch immer drauf. Bei so ungrundierten Teilen wie den Felgen hatte ich auch den Eindruck, dass die hinterher verhärtet waren - und dieses Jo-Han-Plastik ist sowieso ziemlich spröde, zumindest bei diesem Kit.

Zitat

Mit Dowanol passiert Dir sowas nicht so schnell. Überleg Dir doch mal, neben den Farben auch auf eine andere Entlackung umzusteigen.

Ach - der Mensch ist einfach ein Gewohnheitstier und mit zunehmendem Alter bildet sich kein rechtes Langzeitgedächtnis mehr . Als ich damals das erste Mal den Brassel mit der Town Car-Karosse hatte, hab ich mir hier im Forum das rausgepickt, was ich sowieso verfügbar hatte - DOT4 halt. Bis ich dann hätte umsteigen können, hatte ich die Alternative schon ausgespeichert. Lange Rede kurzer Sinn: DU hattest recht und ICH bin vergesslich.

Zitat von »LittleMole«

By the way: Tamiya ist in Ordnung, aber was spräche gegen Vallejo-Farben? Riesengroße Farbpalette, mit Rottönen bis zum Umfallen Und sehr einfach zu verarbeiten.

Hatte ich auch auf der Liste, aber nach etwas Recherche hier im Forum hatte ich den Eindruck, dass die Erfahrungen mit Vallejo gemischter sind als die mit Tamiya (oder ich hab einfach die flaschen Freds erwischt... ). So fiel die Entscheidung für Tamiya und ob bei Vallejo der richtige Rotton dabei ist, kann ich anhand der Farbkarte nicht wirklich beurteilen. Mein Monitor ist nicht kalibriert und deren Farbkarten sind es glaub ich auch nicht - das was hinterher ankam, sah auf jeden Fall immer anders aus als auf den Karten - ausser bei schwarz und weiss . Also muss ich eh mischen, wenn ich sicher sein will, und da fiel die Entscheidung auf Tamiya - s.o.. Jetzt muss ich mir nur noch ausdenken, was ich da ineinander pansche. Ich hab irgendwo im Netz ne Übersetzungstabelle gefunden, wonach man sowas wie Crimson aus irgendeinem Vallejo-Rot und irgendeinem Vallejo-Grün mischen kann - hä??? Das scheint mir nicht logisch. Bin mal gespannt, was zum Schluss rauskommt

Gruß
O.F.

Während sich DPD seit einer Woche damit abmüht, mir die Lieferung mit Farben von Axel zuzustellen (was ist denn das bloss für ein Laden ….ich glaub‘ ich hol den Krempel besser selber ab… ), hab ich mir ein paar Gedanken darüber gemacht, wie ich Langeweile vermeiden könnte. Letztendlich kam der Schlüssel im wahrsten Sinne des Wortes aus Matzes Beitrag zum Zündschlüssel: „Vielleicht legst Du ja noch einen Ersatzzündschlüssel auf den Sitz, aber natürlich mit der korrekten Zahnung “…
Wer macht denn sowas – Ersatzschlüssel mitnehmen….aber was anders könnte da denn so rumgeflogen sein auf der Sitzbank eines 1930er Cad? Hmmmm…
DAS hier zum Beispiel:



Hä? Was könnte das jetzt sein?



Jetzt klarer? Und das Gebrösel hier gehört auch noch dazu…



Ist doch klar:….



…ne Packung Luckies!



NEIN, die waren damals wirklich grün – das weiss/rote Design kam erst 1942 auf. Und wenn hier schon gedampft wird, gehört auch ein Zippo dazu….



Hmmm…das kann doch nicht alles sein….



..was mag denn jetzt wohl hierdraus werden?



Richtig geraten: eine Sonnenbrille…..



Und dann könnte ich noch…..



..unter Nutzung eines 1-Cent-Stücks als Biegeschablone…



…. und mit einem Haufen Krystal Klear und Dissolved Putty als Formhilfesteller einen….



…genau: einen Hut machen - das Universalaccessoire des Herrn der Art-Deco-Ära. Eigentlich sollte ein Fedora Hat rauskommen, aber nach drei Versuchen mit der Schirmplatte und zweien mit dem Kopfaufsatz ist es irgendwas zwischen Borsalino und Pork Pie geworden…..



Geht gleich weiter...

Und dann war ich noch am Lampensatz. Das ist, wenn man mal genauer hinguckt, gar nicht so einfach, und die Bauanleitung gibt da auch nicht gerade die direkten Hinweise. Bei den Scheinwerfergehäusen gibt es nämlich ein rechts und links – ok, das mag man noch an den verschiedenen Teilenummern erkennen. Bei den Scheinwerfergläsern aber gibt es auch noch ein oben und unten, und das steht nicht in der Bauanleitung, sondern das erkennt man nur, wenn man sich mal ein Original genau angesehen hat.
Rechts und links kann man anhand der Einbuchtungen im Scheinwerferring unterscheiden. Die sollen nämlich in die Cross Bar zwischen den Lampen (das Ding mit dem V16-Emblem in der Mitte) und die Abstützung des Scheinwerfers nach unten einrasten.



Oben und unten unterscheiden ist schwieriger: wenn man sich die Scheinwerfergläser genau ansieht, wird man feststellen, dass die, wie auch auf dem Bild zu sehen, in drei Felder geteilt sind: zwei mit dicht zusammenstehender Längsriffelung und eins mit weiter auseinanderstehender. Die zwei erstgenannten Felder aber sind nicht genau gleich groß: eins ist schmaler, eins ist breiter. Das schmalere muss nach oben, dann stimmt’s. Merken wird das aber eh keiner, also achtet einfach darauf, dass beide in derselben Richtung liegen.



Und so sieht dann der komplette Lichtsatz aus.



Hinter den kleinen Zusatzscheinwerfern verbarg sich noch eine Besonderheit: das ganze hieß „Pilot Ray System“, kostete nochmal $350 extra, und bestand aus diesen beiden Scheinwerfern, die über eine Zahnstange drehbar mit dem Lenkhebel gekoppelt waren – echtes Kurvenfahrlicht anno 1930!!!! Die Nachbildung von diesem Verbindungsgestänge ist ein Klacks – das mach‘ ich dann nach der Hochzeit. Das mit der Zahnstange wird‘ ich allerdings nicht hinbekommen – no chance auf vorbildgetreu rotierende Pilot Rays….

To be continued….

Na, das waren ja jetzt wieder lustige 14 Tage…
Aber mal der Reihe nach.
Am Tag nach dem Leuchtensatz hab ich mir mal die Scheiben vorgenommen, um sie in die Rahmen einzusetzen. Dabei ist mir dann aufgefallen, dass dieses Kit tatsächlich schonmal jemand in der Hand gehabt hat. Das war zu vermuten, weil die Spritzlinge lose in der Packung lagen und die Bauanleitung fehlte, aber hier war dann der Beweis:



Diese Ränder kenne ich gut - an den Scheiben ist offensichtlich schonmal jemand mit diesem Emsal/Future-Zeug drangewesen, mit dem ich letztes Jahr auch mal rumgemacht hatte, bis mir auffiel, dass man die Gläser auch schön ohne Hilfsmittel blankpolieren kann. Und wie bei mir letztes Jahr war es eine elende Poliererei, bis der Mist endlich runter war von der Scheibe….
Nachdem vierzehn Tage rum waren, haben mich dann auch die Tamiya-Farben endlich erreicht. Mittlerweile hatten sie die Runde von Axel zu mir und wieder zurück gedreht – DPD behauptete, drei Zustellversuche gemacht zu haben und hat das Zeug dann einfach an Axel zurückgeschickt. Komisch, dass ich nie `ne Benachrichtigung im Briefkasten vorgefunden hab`….
Ok, also abends drangesetzt und Farben abgemischt. Das Purpurrot hab ich ganz gut hinbekommen, aber aus dem Elfenbein wollte nix werden. Nachdem schon der halbe Pott Weiss für sinnlose Abtönversuche draufgegangen war, bei denen ich immer hilflos hin und her Farben druntergemischt hab, bin ich bei einem grünlich-grau gebrochenen Weiss gelandet (links, rechts das Humbrol-Ivory zum Vergleich)



Na gut – genug Versuche jetzt. Das war zwar nicht das, was ich wollte, aber es geht mit dem Rot auch ganz brauchbar zusammen und jetzt probieren wir’s halt mal auf den kleinen Seitenflächen auf dem Body aus. Motorhaube hab ich direkt mit Abdeckband drangeklebt, dann brauch ich die nicht extra machen.

Rotz. Spuck. Bröckchenwerf. Machte die Brush.

Hmm – war wohl zu dick das Zeug. Mist. Und zack – das zweite DOT4-Bad für diesen Baubericht.



Also nochmal 1:1 runterverdünnt – da war’s dann so flüssig wie die Enamels, wenn ich die verbrushe.

Dampf. Nebel. WieWasserRunterlauf. Machte die Farbe.

Hmmm – war wohl zu dünn das Zeug. Und zack – das dritte DOT4-Bad für diesen Baubericht.
Jetzt hatt ich die Faxen aber dick.
Am nächsten Tag bin ich dann endlich zum örtlichen Autohändler getigert und hab Autosprühlacke angeschafft – das Elfenbein, das ich wollte und ein schönes Purpur stand gleich daneben. Her damit. Zwei 400-ml-Flaschen, kleiner ham die`s nicht, und das Zeug war zusammen doppelt so teuer wie das ganze Kit….
Hurra Hurra. Her mit dem Body, her mit der Flasche – ich sprüh mir jetzt einen

Puffffffffff.

Holy Crap – diese Autolackdosen feuern ja mit Farbmassen auf die Teile, dass der Body triefte, bevor ich den Finger vom Abzug nehmen konnte. Und zack – das vierte.....
Im nächsten Anlauf hat’s dann geklappt. Das Chassis mit dem Rot hat auf Anhieb funktioniert, weil ich jetzt wusste, dass ich mindestens einen halben Meter wegbleiben muss und immer nur ganz kurz drannebeln darf. So hab ich es jetzt tatsächlich geschafft, beide Flaschen zur Hälfte auf die paar Kunststoffteile zu verschiessen. 95% davon kleben natürlich jetzt in der Innenseite meiner Brushbox – sieht aus wie Anfängergraffiti.
Also, Autolack mach`ich auch nicht nochmal – definitiv Materialverschwendung und viel zu grobes Spray.
Hier der Unterbau, auf dem ich dann auch zum ersten Mal ausprobiert habe, sowas wie einen Teppichboden hinzukriegen.



Also Teile mit verdünntem Kristal klear eingeschmiert und feste Flöckchen druff. Farblich hab ich leider bei den feinen Beflockungen nix passenderes gefunden als Turf Earth von Noch. Na ja, das trifft wenigstens ungefähr den Farbton vom Verdeck. Im Hintergrund liegt übrigens die Trennwand, bei der der unterste Teil im Original Teppich war. Den hab ich dann auch noch gemacht.

JAAAA, ich weiss…das muss man hinterher abklopfen…



Na ja. Entweder kann ich das noch nicht richtig oder das ist für den Maßstab etwas grob, das Zeug. Ich find’s nicht wirklich schlecht, aber maßstabsgerecht umgerechnet, wäre das eher ein Plüschpudelfell als ein Teppich…
Jedenfalls hab ich das Trittbrett noch fertiggemacht. Hier ein Blick auf das Courtesy Light – die Trittbrettbeleuchtung, die anging, wenn man die Tür aufmachte. Ratet mal, wo ich die kleine Linse herhab….



So, jetzt wieder an den Body, damit ich die Karossenteile endlich mal zusammenbringen kann. Und die Haube muss ich ja auch noch fertig machen. Beim Abkleben passierte dann genau das, was ich schon die ganze Zeit befürchtet hab:



Die Haube war die ganze Zeit schon so weich in den Falzen. Gestern hab ich dann auch gesehen warum – man muss ja nur mal in die Bauanleitung gucken…. „Hood May Also Be Folded“ – aha! Sollbruchstellen, damit man die Haube auch aufgeklappt machen kann!
Soll man das dann so hochgestellt zusammenkleben und kann das nie wieder runterklappen?
Das sieht ja albern aus – jetzt ist sie aber eh schon auseinander, also versuche ich mich mal an `nem Scharnier. Aber nicht mehr heute.

Nachdem das Elfenbein auf dem Body endlich saß, Abklebung umgedreht und das Rot drauf. Bravo, Alter….



Musste das jetzt sein? Stöhn… Und dabei ist anscheinend auch noch das Abdeckband nach links und rechts unterwandert worden und es hat das Weiß ein wenig angefressen.



Also das Rot ausgekratzt, alles mit dem Pinsel ausgefleckt, und dann polieren, polieren, polieren…. Ganz weg geht das natürlich nicht mehr, aber jetzt fällt es nicht mehr so auf.

Nachdem alle Schandflecken beseitigt waren, heute noch BMF drauf und die Türfalzen etwas nachgedunkelt – jetzt kann endlich die Inneneinrichtung rein.



Geht gleich weiter…..

Die Räder sind wirklich ein eigenes Kapitel wert – so was kompliziertes!

Das Original hatte als Grundausstattung tatsächlich Holzspeichenräder – das sah echt albern aus bei Autos in der 5-10.000-Dollar-Klasse. Dementsprechend sind nur ganz wenige so geordert worden. Die meisten hatten die Zubehör-Drahtspeichenräder dran. Die gab es wiederum in zwei Varianten: entweder mit lackierten oder verchromten Speichen. Die Nabe war_immer_lackiert. Außerdem hatte die Außenfelge einen verchromten Spannring am äußeren Kranz. Hier sieht man das alles mal schön an einem Original:



Die Felgen des Kits sind zweiteilig (Innenspeichenkranz mit Nabe/Außenspeichenkranz, hatte ich früher schonmal gezeigt) und kommen in Wagenfarbe. Früher hab ich dann die Felgen einfach komplett lackiert und die Außenkränze mit Silber 90 bepinselt. Das wäre mir heute zu billig – wozu gibt’s denn BMF und Alclad? Wachsen an der Herausforderung…..bloss: wie mach ich das ganze?

Naheliegendste Version: ich lackier das Ganze in Wagenfarbe, setz es mit den Reifen zusammen und fasse hinterher den Spannring mit BMF ein. Blöde Idee. Kreise mit BMF machen kann ich überhaupt nicht gut. Und wenn ich die BMF zu den Speichen hin abtrenne, schneid ich mir garantiert ein paar von diesen Speichen durch, die etwa so dick sind wie Fliegenbeine. Hart dranstoßen darf man da auch nicht – Christbaumkugeln mit Kanonen verschiessen gibt weniger Bruch.

Während ich noch drüber nachgedacht hab, wie das alles am besten geregelt werden soll, kamen die zwei Teileträger von Gerd. Mir waren ja eine Innen- und zwei Außenfelgen beim Entlacken kaputtgegangen, und so hab ich mich direkt über den unschuldigen Phaeton hergemacht und ihm die Füßchen ausgerissen. Doch, ich_hatte_ein schlechtes Gewissen – ich hab noch nie ein komplett montiertes Auto geschlachtet. Ich hab ihn auch gleich wieder in einem Karton verschwinden lassen – das Elend kann ja keiner mit ansehen….

Ich weiß nicht, ob Gerd den selber gebaut oder auch nur übrnommen hat – ich selber hab niemals derart atombombensicher verklebte Jo-Han-Räder hinbekommen. Respekt für die Montage, schlecht fürs Recycling. Letztlich hab ich beide Sidemounts und drei Räder killen müssen, um die drei Fehlteile rauszukriegen – diese Dinger brechen ja schon beim Angucken in tausend Stücke. Die Außenfelgen hab ich nur mit Weißwand-Insert rausbekommen. Die neuen Felgen ebenfalls entlacken, die Weißwände abkleben….



…und als mir wieder einfiel, dass ich ja auch noch Color Stop in der Munitionskammer hab, war mir auch klar, was ich jetzt mal ausprobieren würde:
Innen- und Außenfelgen mit dem Purpur einsprühen….



…danach Color Stop auf die zugänglichen Nabenteile der Innenfelge und deren Speichenkranz sowie die Außenfelge alcladisieren. Das müsste ungefähr so aussehen wie das Original.



Also – Speichenräder aus der Autosprühdose lackieren ist irre.
Da kommen solche Spraymassen raus, dass man hinterher…



…alle verstopften Speichenkreuze (links) von Hand aufstechen muss (rechts). Und das bei diesen Bröckelrädern….

Gleichzeitig hab ich die Luftklappen der Haube mitalcladisiert. Die waren durch Lagerung und Transport sowieso oberflächlich angeschabt.



Außerdem hab ich einen von diesen Riegeln in seine fünf Einzelklappen zerlegt, weil ich mal eine Haubenseite mit aufgestellten Klappen machen wollte.

Hier das Alcladisierungsergebnis.



Abgesehen von der fetten Nase an dem kompletten Klappenriegel (sagte ich es schon? Spraymassen….) sah das alles ganz manierlich aus. Das hier passiert, wenn man eine Außenfelge….ja was eigentlich? Ehrlich, ich hab nix gemacht…



Hier dann die fertigen Radnaben nach dem Abziehen des Color Stop.



Das klappt tatsächlich! Ich hatte schon befürchtet, das Alclad springt an den Rändern davon ab oder sowas. Ach ja: und das hier passiert, wenn man eine Innenfelge… ja was eigentlich? Ehrlich, ich hab nix gemacht…



Die Außenfelge hab ich letztlich vorsichtig wieder zusammengeklebt und verwendet – der zusammengebrochene Ring muss ja nichts tragen und verschwindet hinterher eh unter dem Zentralverschluß. Die Innenfelge liegt noch da - vielleicht fällt mir was ein, wie man die so zusammenflicken kann, dass man sie noch in einem Sidemount verwenden kann.

So, jetzt die Räder ans Chassis….



…und so sieht das Ganze montiert aus.



Ich mecker ja sonst ständig rum, aber_das_hier gefällt mir jetzt sogar selber ganz gut. Hätte schlechter werden können….

To be continued….

Einen hab`ich dann noch – das ist wie letztes Jahr bei meinem Wiedereinstiegs-16er: Krankschreibung hilft beim Fortschritt, zumindest so lange der Husten nicht so wild wird, dass mir die Pinzette aus der Hand fliegt.

Die Haube:
als die zwei Klappen auseinandergebrochen sind, ist natürlich prompt ein kleines Stück der Leiste obendrauf an der einen Hälfte drangeblieben und der Rest an der anderen. Musste ich erstmal mühsam flicken – da muss hinterher BMF drauf, und das sieht mit Unterbrechungen drin Scheisse aus.



Hier habe ich mich dann mal an einem Scharnier für die obere Klappe versucht.





Im Original würde die obere Klappe ganz bis auf die andere umgeschlagen, ich hab`s aber nur so gebogen, dass es die obere Klappe knapp über senkrecht hochstellt (hoffentlich….). An der Seitenklappe war ich noch nicht dran – die muss dann so gemacht werden, dass sie sich an die hochstehende obere anlegt. Ich überleg gerade, ob das so schlau war, erst das Scharnier für die obere zu machen und dann das für die Seite. Ehrlich gesagt – ich glaub das war blöd und gibt noch nen ganz schönen Kampf. Na ja.
Danach das Interior in den Body fummeln. Ich sag Euch: diese Wanne teilen, damit ich leichter drin arbeiten kann, war eine völlig schwachsinnige Idee. Das war ein Mordsgefummel jetzt, bis die Wannenteile richtig saßen. Das ist karossengefährdend – die Dinger müssen dann über die obere Türkante verklebt werden, da hat man schnell mal was auf den Lack geschmiert. Hätte das ganze noch zusammengehangen, hätte man es wahrscheinlich erst auf die Bodengruppe kleben und dann den Body drüberstülpen können. Na ja, zu spät. Letztlich war das Zeug dann doch drin.



Bei der Rumfummelei hab ich einen der selbstgemachten Türöffner gefreckt. Mann! Und beim Einsetzen des Armaturenbretts hab ich eine der Türinnenverkleidungen mit Kleber vollgepampt – wetten, dass in der Bauanleitung steht, dass man die VOR der Wanne einsetzen soll?



Da ich aber nur die Anleitung des Brougham hab, fehlt mir die Beschreibung für Body und Interior. Unangenehm – die muss ich jetzt übermalen und dann versuchen, die leichte Oberflächenpatina der anderen Verkleidungen wieder hinzukriegen.

Der Wasserkühler ist übrigens auch echt nett gemacht: vier Teile. Hinten die Kühlerwabe, vorne die temperaturgesteuerte Kühlerjalousie...



…dadrüber ne Chromeinfassung und vornedrauf das Steinschlagschutzgitter. Das ist beim Original nur mit Federn vor den Kühler vorgeklinkt und hat etwas Abstand zur Jalousie. Sogar_das_ist nachgebildet, wenn man es weiss und entsprechend zusammensetzt….



Das muss man allerdings wissen, sonst schiebt man den Wasserkühler nicht mit genügend Gewalt in die Chrommaske ein und klebt das Gitter direkt auf die Maske.
Dieser Kühler ist schon imposant.



Das Original reicht mir von Mitte des Schienbeins bis Mitte Brusthöhe – jetzt weiss ich auch, warum über 20 L Wasser in das Kühlsystem reinpassen.
Wie man auf dem letzten Bild sieht, hat die Hochzeit in aller Stille stattgefunden. So sieht das jetzt aus:



Seinerzeit hab ich den Rahmen in direkter Anpassung an die Bodengruppe zusammengesetzt und selbst mit montierten Achsen passte das noch perfekt. Ich frag mich, warum ich jetzt wieder `ne Bodengruppe mit Zweipunktauflage hatte, die ich mit Pattex auf dem Rahmen festpressen musste….
Der Motorraum ist jetzt auch komplettiert.



Den Ölfilter braucht ich gar nicht selbermachen – der ist beim Kit dabei, aber ist bei den Teilen, die an die Stirnwand gepappt werden. Da hatte ich zunächst nicht drauf geachtet. Hier mal der Motor von oben. Der Ölfilter ist die dicke Chromdose an der Wand zwischen den zwei AutoVacs.



Die Vakuumleitungen musste ich neu machen.



In dem Modellmotorraum ist anscheinend etwas weniger Platz als im Original und so passte das alles nicht recht zusammen. Der 0.5-mm-Federstahl, den ich dafür genommen hatte, war auch eindeutig viel zu starr. Mittlerweile hab ich mir auch Nickel-Neusilberdrähte für sowas besorgt und die hier eingesetzt. Der Preis von diesen Dingern ist echt unappetitlich für das bisschen Draht, aber was tut man nicht alles fürs Hobby….

Blick aufs Armaturenbrett mit den Knöpfen und dem Zündschlösschen



…und hier die hintere Trennwand, jetzt mit Pudelfell am unteren Rand.



Gefällt mir nicht, , die Abschlussleiste am Modell ist überpudert – nächstes Mal mach ich die nach dem Beflocken selber nach.

So weit simmer dann jetzt.



Die Sidemounts haben mittlerweile DOT-Bad Nr. 5, 6 und 7 gesehen – ich hab vier Anläufe gebraucht, bis ich diese kleinen Flächen nasenfrei mit der Sprühdose hinbekommen hab. Nächste Etappe wird aber erstmal die Haube.

To be continued…..

Sagt mal – liest hier eigentlich überhaupt noch einer mit oder erzähl`ich mir den ganzen Sulz mittlerweile alleine?

So, weiter geht’s mit meinem Phaeton.

Fangen wir mal mit dem Fortschritt an der Haube an. Die Scharnierspange zwischen den zwei Deckelseiten hatte ich ja schon gezeigt. Ganz einfach wäre natürlich jetzt gewesen, die Seitenklappe einfach am Deckel dranzulassen. Das Problem wäre gewesen: hat mit dem Vorbild natürlich grad mal überhaupt nix mehr zu tun und hätte ich die Haube mal aufstellen wollen, wäre ich mit der Seitenklappe an den Sidemount geknallt und hätte den rausnehmen müssen. Also wollte ich mich hier ans Vorbild halten und die Seitenklappe so anbrigen, dass sie sich an den Deckel anlegt. Am einfachsten schien mir, zwei ganz einfache Scharniere aus zwei gegeneinander gesetzten Scharnierblechen zu machen, deren Auge nach innen zeigt und deswegen nach aussen nicht auffällt. Also her mit dem 0.3-mm-Messingblech, dünnen Streifen abschneiden, vier Stückchen draus machen und jeweils eine Öse dranbiegen.



Dann ein Stück 0,3-mm-Messingdraht als Scharnierstift durchstecken und passend ablängen.



Damit mir die Stifte nicht rausrutschen, ist mir nix besseres eingefallen, als die Enden leicht umzubiegen.



Na ja. Hat jemand noch ne bessere Idee?
Außerdem brauchte ich jetzt einen Klappenanschlag nach außen hin, weil die Scharniere ja den Öffnungswinkel nicht von selbst begrenzen und der Schnitt zwischen Klappe und Deckel glatt war. Also musste ich aussen noch ein 0.5-mm-Quadratprofil ansetzen.



Das führt natürlich dazu. dass diese Leiste auf der linken Seite dicker ist als auf der rechten. Seit auch noch BMF auf beiden drauf ist, würde das Modeler-Profis wie Euch direkt auffallen, aber mir fiel keine bessere Lösung ein, die ich mit meinem Material hätte realisieren können.
Hier die Scharniere eingebaut…



…und zu meiner maßlosen Überraschung hat das alles funktioniert, wie es sollte….



Passprobe auf der Karosse:….



Ja, das ist definitiv NICHT spaltfrei, aber die Haube passte so, wie sie mit dem Kit kam, auch nicht wesentlich besser, die Spalten waren nur an anderen Stellen. Insofern geb ich mich jetzt mal zufrieden damit. Es sieht aufgestellt nämlich auch nicht schlecht aus, finde ich.




Jetzt die Lüftungsklappen rein. Hier die rechte Reihe, die ich aufgestellt gemacht habe….



…und hier die linke an der aufstellbaren Klappe, die ich geschlossen gelassen hab.



So, alles komplett montiert.



Woran ich natürlich nicht gedacht hatte: eigentlich wird zwischen Wasserkühler und Stirnwand ein dreieckiges Chromgestänge aufgespannt, das als Stütze dient. Das Ding hab ich jetzt natürlich nicht mehr reinbekommen, weil das Spangenscharnier des Deckels vorne zu tief im Motorraum hängt. Das Gestänge vorne durch die Spange stecken ging auch nicht mehr, weil der Deckel dann nicht mehr weit genug geöffnet hätte. Also ein Teil für die Kruschtelkiste….

To be continued…..

Die Sidemounts haben sich dann noch zu einem Abenteuer ausgewachsen. Einer war ja wirklich ok….



und den zweiten wollte ich um diese kollabierte Felgenrückseite vom letzten Mal herum bauen. Ich hatte auch schon alles fast zusammen, als plötzlich irgendwas schiefgelaufen ist – keine Ahnung, was, aber plötzlich brach die ganze Konstruktion in sich zusammen….



Mist. Ich hab dann aus den zwei Teileträgern von Gerd einen der Sidemounts rausgenommen, der sogar in der Felge fast passend rot war….



..was mir aber nix genutzt hat, weil ja die Hülle schwarz war, und wieso soll ich das Innenteil dann abkleben? Also das ganze Ding rot lackiert, dann die Hülle abgeklebt, damit ich das Zentrum alcladisieren kann, und Color Stop mit dem 10/0-Pinsel zwischen die Speichenreihen auf die Nabe bringen….



…eieieiei. Nicht wirklich einfach. Alcladisiert sah das ja noch ganz gut aus…



…aber nach dem Abziehen des Tapes musste ich doch noch viel korrigieren. An ein paar kleinen Stellen kam die rote Lackschicht mit dem Tape runter und das Color Stop war natürlich auch nicht in alle Ecken vorgedrungen. Optimal sieht anders aus, und für das Foto vom Ergebnis schäme ich mich, also zeig ich’s gar nicht erst.

Das Verdeck musste noch dran. Eigentlich gefallen mir Phaetons mit geschlossenem Deckel besser, aber so einen hab ich ja schon und hier hab ich soviel am Innenraum selbst gemacht, dass ich das nicht unter dem Deckel verstecken wollte. Ich musste das Verdeck blöderweise auch an der Karo fixieren, weil die Aufnahmen der Faltstangen nicht gut zu den Verdeckmaßen passen und das Zeug andauernd rausfällt. Also wird das hier ein dauerhaft offener Phaeton….





Dann noch ein paar Kleinteile an den Popo…Heck fertig….



…und die Scheiben drauf. Äh….seh ich da etwa Fingerabdrücke auf den Scheiben? Was so’n Makro alles rausbringt….ich glaub‘, ich muss da nochmal wischen.



Hier der linke Sidemount montiert. Der rechte war zu diesem Zeitpunkt noch nicht fertig.



Und hier die Front mit montierten Scheinwerfern.



Man sieht, dass die Ausrichtung da nicht ganz zueinander passt: das V16-Emblem hängt leicht links vom Cadillac-Wappen auf der Kühlerkappe. Besser habe ich es mit den ganzen montierten Teilen aber nicht mehr hinbekommen. Das Problem ist die Passung der Kühlerkappe im der Bodengruppe. Beim nächsten Mal pass ich da besser auf.

Und hier das ganze komplettiert um die Pilot Ray-Kurvenleuchten.



Da fiel mir wieder ein, dass ich grosskotzig angekündigt hatte, den Antrieb für diese Dinger noch selber machen zu wollen. Mist…. War letztendlich fummeliger als ich dachte. Also her mit dem 0.45-mm-Nickel-Neusilberdraht. Das Antriebsrohr um die „Zahnstange“ über die Kotflügelkante raus verlängern war ja noch einfach….



..aber dann brauchte ich eine möglichst unauffällige Umlenkung auf die Schubstange. Im Original ist das wirklich sehr unauffällig gelöst, aber ich hatte hier nichts besseres als ein 1x1-mm U-Profil, das ich für die Zahnstange gebohrt und für die Schubstange geschlitzt hab….



…und kann mir mal einer sagen, warum die Schubstange zum Schluss 5 mm zu kurz war, obwohl sie beim Anpassen noch exakt gesessen hat?



Eigentlich hätte sie nämlich hinter dem Lenkhebel enden sollen.
Hier der Antrieb in Rohfassung….



..und hier fertig mit ein bisschen Silber 90 auf der Plaste.



Na ja. Vielleicht nicht wirklich schlecht, aber mir ist das noch zu grob. Nächstes Mal muss ich mir für die Umlenkung noch was anderes einfallen lassen….

To be continued…..

Da fehlt ja jetzt schon nicht mehr viel: Türgriffe noch dran. Lief super. Drei gingen gut, der vierte sprang mir dann im hohen Bogen aus der Pinzette. Ich hab genau gehört, dass er am Schrank über Bande gegangen und dann wieder auf dem Basteltisch eingeschlagen ist, aber glaubt ihr, ich hätte dieses f***ing Kleinteil noch wiedergefunden? Also musste ich wieder ein Teil aus Gerds Teileträgern implantieren.

27.02.13, 23:54: der finale Montageschritt.

Die Goddess nimmt auf dem Kühler Platz.



Fertig.













Wenn man ihn mal neben den Monogram-1932er mit dem Fisher-Body stellt, der im Orignal praktisch gleich groß war, fällt der Maßstabsunterschied zwischen 1/24 und 1/25 schon deutlich auf.






So.
Das war’s.


Wenn dieser sonnenärmste Winter seit 1951 mal wieder ein paar Sonnenstrahlen rauslässt, wenn ich gleichzeitig auch Zeit habe, puste ich mal den Basteldreck mit Druckluft runter und mach eine Serie Galeriebilder. Spätestens im April sollte das hoffentlich so weit sein……

Der nächste in der Schlange ist der 4264B Town Brougham. Hier wartet als besondere Herausforderung das French Canework auf der Karo. Ich habe letztens irgendwo im Web einen Modeler gefunden, der das sehr schön mit Dry Brushing gelöst hatte. Mal sehen, ob ich das auch so hinkriege. Und während ich so überlege, was ich als nächste Ausbaustufe noch draufsetzen könnte, fallen mir öffnende Türen und Beleuchtung ein. Muss mich nochmal ins Forumarchiv vertiefen….

Der Fortschritt wird jetzt allerdings langsamer werden, weil ich mir noch eine zusätzliche Baustelle verschafft habe. – ich hab mir ein Restaurierungsprojekt verpasst.
An dieser prallen Dagmar….



…hängt der Cadillac 1958 Series 62 Sedan des Herstellers General Motors At-Scale-Kits.
Der Bausatz ist fünfmeterachtzich lang und zweimeterdrei breit – so lang ist kein Trumpeter-Display und deswegen hab ich im Moment etwas Probleme damit, das Kit trocken unterzubringen….

Nachdem ich mir plötzlich darüber klar wurde, dass das letzte Hemd KEINE Taschen hat, hab ich mich gefragt, wieso ich mich eigentlich seit vier Jahrzehnten mit dem Wunsch nach einem Oldie rumschlage, ohne endlich mal was draus zu machen. An so `ne Vorkriegsbaustelle wie einen 1931er trau ich mich als Oldieanfänger nicht dran, also habe ich mir was gesucht, was ich auch schön finde und was ausserdem etwas gebrauchsfähiger ist als ein Pre-WWII-Exot.
Das Geld? Hab ich Löcher in den Händen?
Das hatte natürlich die Bank – die haben doch genug davon, sollen DIE doch zahlen….

Ich muss also demnächst nicht nur Modeler- sondern auch Oldie- und US-Car-Foren bevölkern. Das wird den Bastelfortschritt vermutlich etwas einbremsen, aber ich hab kein schlechtes Gewissen – Gerd lässt sich ja auch immer drei, vier Jahre Zeit für seine Kits….

Im Moment hab ich noch keine ordentlichen Bilder von dem Ding, weil er noch beim Importeur steht und auf H-Zulassung wartet, aber wenn ich ihn hier habe, kann ich mal eine Serie in der „Originale“-Rubrik einstellen, wenn gewünscht…..

Viele Grüße schickt und gut Kleb wünscht Euch

O.F.