Das Wettringer Modellbauforum

Zuerst die Drosselklappengehäuse. Da sitzen außen die Rückstellfedern dran, hier gebaut mittels zweier Ätzteile, die die Lagerhebel darstellen, und 0,4 mm-Aludraht, der als Feder um die Achse gewickelt ist. Außerdem die großen Lufteinstellschrauben, die gegen eine Sicherungsfeder arbeiten, auch aus 0,4 mm-Draht.



Die Platte mit den 4 Löchern ist der Flansch zur eigentlichen Einspritzpumpe.

Die rechte Drosseklappeneinheit sieht ein bisschen anders aus, denn da sitzt außen noch das Gehäuse eines Winkelsensors drauf, der die Klappenstellung misst. Bei dem Tommaso im Manual heißt das nur "Resin Part 12". Was es wirklich ist und wozu, dazu muss man die entsprechenden Teileseiten von Ferrari filzen.



Hier ist mir auch das Foto von der Rückholfeder besser gelungen, obwohl: Schwarzer Draht im Schatten lässt sich halt schlecht fotografieren.

Die beiden Drosselklappengehäuse werden an die Zentraleinheit nicht geklebt, sondern mit M 0,8-Schrauben und Muttern verschraubt.







Hier ein Vergleich mit dem entsprechenden Originalteil von Pocher:





Weiter geht's demnächst mit dem Gasgestänge.

Zitat von »Skorpi1211«

Verrückt!!

Ja, aber macht nix. Die haben hier in der Psychiatrie einen Super-Bastelraum und ich darf da jederzeit rein

Ganz konkret hat's jetzt das Gasgestänge gegeben, ein Mix aus Teilchen aus dem Drucker, Ätzteilen und Standardteilen. Das ist der Anfang mit der Gaszugaufnahme in der Mitte und an selber Stelle dem Hebel für die Rückstellfeder. Am Ende (unscharf) schon einer der beiden Hebel für das Drosselklappengestänge.



Hier sieht man das besser. Das ist ein Sandwich aus innen einem Resinteil und außen zwei Fotoätzteilen.



Fertig montiert und mit der Rückstellfeder versehen, sieht das dann so aus:





und von vorne



Zwei kleine Teilchen hatte ich noch gefunden, die irgendwie an die Einspritzpumpe passten, über die das Manual vom Tommaso aber keinerlei Auskunft gibt. In den Teilezeichnungen des Originals dann die Erleuchtung: Das sind die Anschlüsse der Einspritzpumpen an die K-Jetronic-Elektronik. Also: Kunststoffschwarz lackiert, einige o,5 mm-Nieten als Kontakte platziert, und links und rechts an die Einspritzpumpe.

Auf dem Motorblock sitzen einige Hilfsaggregate für die Treibstoffversorgung. Die sind jetzt dran zum montieren.

Vor den Kühlwasserkrümmern sitzen die Halterungen für die Treibstoffdruckregler. Das sind Resinteile, verstärkt durch aufgeklebte Photoätzbleche.



In die Halterung werden die Druckregler (ein Drehteil aus dem Kit) montiert, vorher aber mit 0,8 mm-Gummidraht versehen, der beiderseits Muttern aufgeklebt bekommt. Das sind die Treibstoffleitungen.





Hinter dem Kühlwasserkrümmer sind die Kaltlaufventile montiert, ebenfalls Drehteile aus dem Kit



Bei diesen Teilen muss man viel vorher prüfen und auch recherchieren. Die Halterungen für die Druckregler sind in der Basis z.B. zu breit, sodass hinterher die Kühlwasserrohre nicht mehr reinpassen. Und der Sitz der Kaltlaufventile soll laut Tommaso im oberen der beiden Löcher der Halterung sein. Bei Originalteilen sitzen die Ventile aber unten, und oben die Anschlussleitungen. Überhaupt gibt es in den Unterlagen zu dem Kit keinerlei Hinweise, um was es sich bei bestimmten Teilen technisch denn handelt. Nur Teilenummer, sonst nix. Den rest muss man selber rauskriegen, aber das lohnt sich, denn nur mit technischem Durchblick kapiert man wirklich, was jetzt genau wie wohin kommt. Immer schön aufpassen eben und Passprobe, Passprobe, Passprobe.

Hier sieht man alle Aggregate zusammen. Dabei zeigt der rote Pfeil auf den Druckregler, der gelbe auf das Kaltlaufventil und der blaue markiert den Kühlwasserkrümmer dazwischen. Jetzt wird's eng, denn jetzt müssen die vorerst demontierten Kühlwasserrohre wieder dazwischen.





Man sieht: Hier ist kein zehntel Millimeter zu verschenken. Und so kehre ich an die Ursprünge des Pocher'schen Modellbaus zurück: Nix kleben, nur stecken. Wer hier zu früh klebt, krigt die Sachen nicht mehr montiert.

Danke, lieber Olaf. Freue mich über die Anerkennung.

Jetzt geht es an den gesamten Ansaugtrakt am Zylinderkopf. Das sind die Resin-Teile von dem Tommaso wesentlich sinniger als die Original-Pocher-Teile. Bei letzteren sind die Ansaugkrümmer nämlich aus einem Stück, was die Erreichbarkeit der Position der Einspritzdüsen extrem schwierig macht. In dem jetzigen Kit sind die Teile wie im Originsal in der Mitte geteilt und werden dort mit einer Dichtung zusammengefügt. Ergebnis: Man kommt bis zum Schluss locker an alles ran. So sieht's aus:





Vorgesehen sind in dem Kit noch geätzte Bleche an den unteren Verschraubungen zum Zylinderkopf. Die habe ich weggelassen, denn sie sind eher sinnlos. An der Stelle ist zwar im Original eine Dichtung, aber die ist so dünn, dass man sie gar nicht sieht. Die Bleche würden viel zu stark auftragen.

Die Einspritzpumpe hat jetzt dicke Rohre bekommen als Zuleitungen zu den Kaltlaufventilen. Bei erster Probemontage passt das.

Zitat von »Skorpi1211«

Du weißt aber schon, dass wenn du dadurch etwas undicht bist, und die Lambda Sonde reagiert.... dann kannste ASU vergessen...

Da passiert nix, der wird in Liechtenstein zugelassen

Jetzt kamen die Feinarbeiten an der K-Jetronic. Irgendwie muss da ja der Sprit rein und wieder raus und dabei geregelt werden usw. In dem Kit vom Tommaso gibt es schöne Banjo-Fittings für die Anschlüsse der Leitungen - sehr vorbildgetreu. Allerdings sind die Alu-Grau, was dem Vorbild nicht entspricht. Original ist das ein Farbton, der in etwa einer chromatierten Oberfläche entspricht. Nach drei Schichten gelben Klarlacks passte das dann.
So haben die Einspritzpumpen jetzt ihre Anschlüsse zu den einzelnen Düsen bekommen und die für die Zuleitung. Außerdem die große Basis-Einstellschraube.





Weiter geht's hier erstmal nicht, denn es fehlen Teile. Das fällt überhaupt auf, dass der Kit an manchen Stellen unvollständig ist. Aber auf Nachfrage bekommt man die fehlenden Teile prompt kostenlos nachgeliefert. Die fehlenden Banjos hier sind bereits unterwegs.

Und dann habe ich beim Studieren der anderen Bauberichte voller Neid auf den Mercedes von @DaSigi: geschaut. Das sind ja Welten in der Lackqualität zwischen seinem Motor und meinem mit seinem Tamiya-Alu-Lack. Alclad - was ist das denn? Da hab ich mir mal ein Probefläschchen bestellt und auf altem Plastik rumgespritzt: Sagenhaft! Das isses. Leider die falsche Farbe. Und leider stinkt das Lösemittel von dem Zeug wie Hund, und ich muss draussen spritzen. Aber das passende Alu und der empfohlene Decklack und die Grundierung sind unterwegs. Dann geht es nochmal an den Motorblock: Alles demontieren, nochmal fein schleifen, grundieren - na ja, ihr kennt das.

Puh - wieder an Deck. Da hat mich doch nach der ersten Impfung noch dieses Covid-Virus erwischt. Ging ohne Klinik ab, war aber für mich alten Knochen ein hartes Stück Arbeit, und klapperig bin ich immer noch. Das Ganze hat aber auch seine Vorteile, denn der Geruchssinn ist immer noch nicht wieder da, und so konnte ich lustig drauflosgrundieren und -lackieren ohne mich an den Lösemittelgerüchen zu stören.

Das Thema war ja: Unbefriedigende Lackoberflächen im Bereich Aluminium und der erstmalige Versuch mit Alclad-Farben. Das hat eine deutliche Verbesserung in der Vorbildähnlichkeit gebracht:



So gefällt mir das jetzt.

Und beim Quellenstudium in Originalunterlagen habe ich festgestellt, dass die Kaltlaufventile in natura durchaus etwas anders aussehen, als die von dem Tommaso. Das ließ sich aber mit etwas Spachtelmasse schnell anpassen.



Das Kupplungsgehäuse nähert sich auch seiner Fertigstellung, und der ganze Motor sitzt jetzt schon in seinem Hilfsrahmen.



Die Ölanschlüsse an der Ölwanne habe ich vor dem neuen Lackieren angespachtelt, wie sie im Original ja auch angegossen sind.



So, und jetzt kommt erst mal wieder eine ganz große Pause. Ich geh einige Monate segeln und melde mich im Herbst wieder. Macht's gut!

Der Kapitän ist eine Kapitänin Ich bin nur der Mechaniker. Wir fahren in Schweden rum, vielleicht nach Finnland, wenn die uns reinlassen. Die Power muss aber auch reichen, die ist bei mir vorerst ein bisschen eingeschränkt. Im Herbst dann wieder die körperlich weniger fordernden Aufgaben.

Na, die Details sind ja eher von dem Tommaso Iuele. Ich bin nur ausführendes Organ. Das mit dem Kleber ist einfach: Weil nirgends mechanische Belastung drauf ist, nicht mal Materialspannungen, verwende ich fast ausschließlich Contacta Clear. Das hält, und man sieht es nicht, auch wenn mal was daneben geht. Und das, was daneben geht, kann man rückstandsfrei und ohne Beschädigungen z.B. mit einem Zahnstocher vorsichtig wegpulen.
In der Tat hat der Original-Zwölfer zwei Mengenteiler. Ich glaube, einen einzigen mit zwölf Leitungen zu konstruieren dürfte auch sehr anspruchsvoll sein. Die beiden werden ja über die Drosselklappenwippe synchronisiert, ist aber wahrscheinlich eine Sklaven-Einstellarbeit. Nun gut, früher hatte man drei Doppelvergaser - die mussten auch synchronisiert werden.

So, bin wieder an Land und habe mein Werkzeug sortiert. war nicht einfach, den Anknüpfungspunkt vom April zu finden und zu klären, wo es weitergeht. Aber jetzt! Die Luftansaugkanäle wären jetzt dran, und da mache ich lieber erst mal eine Passprobe, weil Unterteile, Oberteile, Einspritzanlage und Luftfilter hinterher ohne Verkanten zusammenpassen müssen. Und siehe da: Spalten, dicke Spalten. Woran liegt's? Zunächst erkennbar ist, dass die beiden großen Luftverteiler (die mit dem roten Testarossa-Schild oben drauf) nicht satt auf den Luftkanälen der Einspritzpumpen sitzen. Grund dafür ist, dass die Hebel der Drosselklappen falsch montiert sind, sodass ein Hebel hoch steht:



Diese Montageposition hat der Tommaso Iuele zwar in seinem Handbuch so angegeben, im Original ist es aber anders, nämlich so:



Mal sehen, was sonst noch alles geändert werden muss.

Ja, danke, wirklich bestens erholt. Aber jetzt bin ich ja wieder Sklave meines Hobbys.

Also: Jetzt sind die Ansaugkanäle dran. Beim Pocher bestehen die ja aus einem einzigen Stück, hier isses ein bisschen anders. Wie im Original sind die aufgeteilt in zwei untere Krümmer pro Seite und einen oberen. Dazu gibt's Dichtungen, die sind hier natürlich Ätzteile. So sieht das mit den Dichtungen aus.



Und jetzt sind schon mal die unteren Krümmer montiert. Bevor die oberen drankommen, müssen an die Flansche noch Dichtungen.

Schaut man sich die Luftkanaldichtungen an, die in dem Kit vom Tommaso als Ätzteile dabei sind, dann sind die zu dünn: 0,4 mm. Im Original sind diese Dichtungen aber genauso dick wie die angrenzenden Flansche, und das wären dann 0,8 mm. Ich habe schwarze Pappe genommen und aufgeklebt, dann zugeschnitten. Danach das ganze nochmal schwarz lackiert. Jetzt habe ich da schöne Original-Dichtungen.



Nur Bohrungen, um "echte" Luftkanäle zu simulieren, habe ich mir nicht zugetraut. Dazu ist das Material zu spröde. Hier sitzen auch schon die Stehbolzen für die Montage des Oberteils, hinten bereits auf die richtige Länge gekappt.

Nach Einsetzen der Einspritzanlage mit ihrem Hauptluftkanal kann auch schon mal die Passung probiert werden, indem das Luftführungsgehäuse aufgesetzt wird: Passt (fast).



Einige Nacharbeiten sind da noch nötig. Im Inneren zeigt das Bild den Sitz des Gehäuses auf dem Luftkanal der Einspritzanlage.



Hier mal ein Vergleich zwischen dem Original und meinen Abänderungen:



Der Kit von dem Tommaso ist ja so ausgelegt, dass hier alles verklebt wird. Wenn man es bei den dünnen Blechen als Dichtung belässt, dann passen die kleinen Ringe an der Unterseite des Originals (im Bild oben) genau in die Aussparungen der Ätzteile. Ich wollte das aber nicht fest verkleben, damit das alles abnehmbar ist für eine "Werkstattsituation". Mit meinen Verdickungen wird das dann zu unpräzise. Deswegen sind die Ringe von mir gekappt (im Bild unten), und stattdessen an gleicher Stelle 1 mm-Bohrungen gesetzt worden, in die dann von unten die Bolzen passen. Das große Loch im Körper, das die Verbindung zur Einspritzanlage darstellt, musste auch oval etwas erweitert werden. Sieht man ja nicht. Die beiden Luftkanäle der Einspritzanlage stehen nämlich minimal weiter auseinander, als es die einzelnen Zylinderkrümmer zulassen würden. Aber mit Erweiterung passt das ja.

Das mit den Ansaugkanälen hat mir keine Ruhe gelassen. Tatsächlich sieht das ja nicht aus, wenn man die Luftgehäuse abnimmt, und da sind 4 schwarze Platten. Die Lösung habe ich dann gefunden durch Änderung des Dichtungsmaterials. Der schwarze Karton kam weg, weil der sich kaum bearbeiten ließ. Stattdessen wieder mal was aus dem Architekturbedarf: 0,2 mm schwarze Klarsichtfolie. Zwei Schichten von dem Material auf den Metallträger aus dem Kit geklebt ergab genau die richtige Stärke. Und dieses Materiel ließ sich dann wunderbar mit einem 3,3 mm Ø Fräser ausfräsen - Fertig waren die (angedeuteten) Luftkanäle.



Bevor es weitergeht erst mal Passprobe: Lässt sich alles, was hier noch rein muss, wirklich reinquetschen? Jo, passt.

Jetzt sind die Treibstoffleitungen dran. Der Tommaso schlägt in seinem Transkit Messingdraht 0,55 mm vor. Das wären dann gemäß Maßstab 4,5 mm Außendurchmesser für eine Kraftstoffleitung, was ein bisschen wenig ist. Außerdem passen diese dünnen Drähte nicht in die Anschlüsse, die viel größere Innendurchmesser haben. Ich habe mich für 8 mm-Draht entschieden, was dann gut 6 mm "in echt" entsprechen würde und realistischer ist. Außerdem passt dieser Durchmesser satt in die korrespondierenden Resin-Teile.

Die Drähte in Form zu biegen war Fummelarbeit. Der Tommaso hat zwar eine genaue Biegeanleitung beigefügt, aber mit der kann man nichts anfangen. Die zeigt nur in einer Ebene die Draufsicht. Viel wichtiger ist aber, die bdeiden Enden auf die jeweils richtige Höhe zu bringen und am Ende der Schlauchverbinder dann alle sechs auch noch auf die gleiche Höhe. Das war trial and error, immer begleitet von der Sorge, irgendetwas von den fragilen Resinteilen zu zerbrechen. Aber - gelungen.





Die Drähte habe ich übrigens in die Fittings mit einem dauerelastischen Kleber eingeklebt. Nur so ließ sich das Konglomerat zum Schluss noch so in Form bringen, dass die Leitungen weitestgehend parallel waren.

Die Einspritzleitungen zu den einzelnen Zylindern sind ebenfalls Messingdraht 0,8 mm. das ist wieder viel Biegearbeit, aber glücklicherweise hatte der Tommaso einen der Verbinder zu viel mitgeschickt, und so konnte ich den als Lehre benutzen, um die richtigen Abstände einzustellen. Die Montagelöcher an den Ansaugstutzen waren ziemlich flach geraten und ich habe die erheblich tiefer gebohrt, damit bei der Montage die Drähte genug axiales Spiel haben, um nicht unter Spannung zu geraten. Als Befestigungsmuttern habe ich M 1,0 genommen. Die sitzen ziemlich stramm auf dem 0,8 mm-Draht, was unnötige Kräfte hervorruft. Ich habe die Gewinde deswegen mit 0,8-er Bohrer ausgebohrt, dann gleiten die locker auf dem Draht. Um sie bei montierten Leitungen in Position zu bringen, ist allerdings dann viel zu wenig Platz. Deswegen habe ich sie vor der Montage aufgeklebt. Auf diesem Bild sieht man am letzten Zylinder, wie das noch ohne Mutter aussieht.



Danach kamen die Leitungen rein:



Ganz vorne sitzen jetzt auch schon die Niederdruck-Benzinzuleitungen an den Einspritzpumpen, montiert mit Banjo-Fittings.



Ein Detail von den "Schlauch"verbindern.



Der Platz bei den Ansaugkrümmern ist begrenzt.

Hatte ich anfangs geschrieben, die Anleitung wäre ausgezeichnet aufgebaut? Wir werden sehen.

Im Umfeld der Einspritzanlage sind ja jetzt noch einige Aggregate anzuschließen. An der Reihe wäre ein Teil, was laut Ferrari-Ersatzteilliste ein Bypass Vacuum Valve ist, also das Ventil einer Umgehungsleitung. In der Montageanleitung steht



Puh! Das wird schwierig, denn Teil "L" habe ich schon verbaut. Nach langem Blättern des Rätsels Lösung:



Das Teil, um das es geht, ist "M". Da hat er sich wohl verschrieben. Bei der Ausrüstung dieser Teile dann die Frage: "Wo führen denn eigentlich die beiden Schläuche hin?". Ein Foto zeigt, dass der axiale Schlauch definitiv an die Rückseite des Hauptluftkanals des Luftmengenteilers gehört. Der seitliche Schlauch aber verschwindet auf allen Fotos im Dunkeln und führt irgendwo hin. In der Anleitung kein Hinweis, im Netz kein einziges Foto, was Aufschluss geben könnte. Da hab ich doch noch dieses Buch von Mark Hughes „Ferrari Testarossa“. Und da drin sind Schemazeichnungen, auch von der Treibstoffanlage. Und da ist eindeutig dargestellt, dass dieser seitliche Schlauch gleich wieder weiter unten auf kurzem Wege zum Hauptluftkanal führt. Bypass-Valve! Tatsächlich sind die Anschlüsse oberhalb und unterhalb der Drosselklappe. Jetzt aber!

Stopp! Wie lang müssen denn diese Schläuche eigentlich sein? Keinerlei Hinweise. Erste Versuche scheitern beim Einbau der Einspritzanlage, denn das Ventil kollidiert mit dem ja bereits montierten Luftventil. Eine Position vor oder hinter diesem Ventil also. Beides geht, denn im Original wurde auch bei verschiedenen Motorgenerationen eine unterschiedliche Position gewählt. Ich entscheide mich für eine Position weit vorne mit sehr kurzen Anschlüssen. Wer weiß, wofür ich den Platz hinten noch brauche. Fertig ausgerüstet sehen die Teile dann so aus:



Der dünne, lange Schlauch ist die Steuerleitung vom Gehäuse der Ansaugluft. Am Ende sitzt ein Banjo-Fitting, mit dem sie dann verschraubt wird.

Fertig am Hautansaugkanal montiert:





Eng geht's zu, wenn man schon mal das Ansaugluftgehäuse draufhält.

Es ist Zeit, den Kabelbaum fertigzustellen, denn alles, was jetzt noch kommt, wird oberhalb von dem montiert. Er besteht aus verschieden dicken Gummiprofilen, welche die Kabel simulieren. Die im Kit für die Kabelschläuche als Simulation vorgesehenen Gummiprofile waren mir nicht vorbildnah genug. Ich hab sie durch 2 mm und 3 mm dicke Spiralfedern ersetzt, überzogen mit Schrumpfschlauch. Die lassen sich auch im heißen Wasserbad sehr gut formen. Die Stecker sind aus dem Kit vom Tommaso. Wie das ganze gebaut und geführt wird, habe ich mir zusammengesucht aus meinem Lieblings-Ferraribuch und aus Netzfotos.

So sieht der Kabelbaum vor dem Einbau aus:



An der rechten Karosserieseite enden die Kabel in den Steckern für die Elektronik der Bosch-Jetronic, die auf dem Radkasten sitzen.



Hinten oberhalb des Kupplungsgehäuses sind die Stecker für das Diagnosegerät.



Auf dem Motorblock montiert, sieht das Ganze so aus. Die dünnen Strippen sind einzelne Kabel, vorerst noch mit Überlänge und ohne Anschluss.





So liegen die festen Anschlüsse neben der Maschine:



Und jetzt verschwindet alles unter der Einspritzeinheit.

Diese schönen, in Ober- und Unterteile aufgeteilten Ansaugluftkanäle wollte ich ja nicht miteinander verkleben. Würde man das machen, würde alles Darunterliegende auf ewig unsichtbar abgedeckt bleiben. Also: Abnehmbare Obergehäuse. Aber wie erreicht man, dass die Flansche in montierter Position passgenau sitzen und fluchten? Der Tommaso bietet da keine Lösung an. Viele Versuche hat's gegeben einschließlich verschiedener theoretischer Überlegungen. Als Erstes bot sich natürlich an, die in den Flanschen vorhandenen Bohrungen nicht nur für Schraubendummies zu nutzen, sondern tatsächlich durchzuschrauben. Man kann auch tatsächlich in den Oberteil so reinbohren, dass da die Schrauben reinpassen, und zwar ohne was kaputtzumachen (schwitz !!). Aber wenn das fertig ist und die Bolzen stehen aus den unteren Krümmern hoch und man steckt die oberen Krümmer drauf und man lässt dann los - dann fällt alles wieder runter. Das Gewicht des Oberteils und der wirkende Hebel sind einfach zu viel für die Winzschräubchen.

Was hab' ich gemacht? Magnete. 1,5 mm.



Jeweils in den Luftkanal von Zylinder 2 und 5 jeder Seite ein entsprechendes Loch gebohrt, Magnet reingesteckt



und bündig runtergedrückt.



Damit das dann nicht unnatürlich aussieht das Ganze noch mit BMF Alu matt abgedeckt (und die Nachbarn gleich mit), mit dem 3 mm-Locheisen passend ausgestanzt.



Die Gegenmagneten auf der Oberseite bekamen übergroße Bohrlöcher (2,0 mm), die mit Spachtel gefüllt wurden. Da drin konnten sie dann erst mal ihre achsengerechte Position finden. Und als das alles fest war, Passprobe. Klick! Und die ganze Apparatur saß so, wie es sich gehört. Freischwebend und ohne sich auf der Einspritzeinheit abzustützen.



Will man das wieder runternehmen, einfach zur Seite wegklappen. So sollte es sein.

Jetzt ist es Zeit, die Ansaugluftgehäuse zu komplettieren. Da gibt es zunächst seitlich die Zusatzeinspritzung für den Kaltlauf. Diese Schläuche kommen von der Einspritzpumpe.





Der Rest verteilt den Unterdruck, der im Gehäuse herrscht. An der Hinterseite gehen die Steuerleitungen zu den Bypass-Ventilen ab.



Die dicke Leitung links außen ist die Unterdruckversorgung der Servobremse, vorläufig noch blind endend.

Vorne haben nur die Leitungen zum Katalysator Anschluss, in den beiden anderen Bohrungen sitzen Blindstopfen.